Минтранс до конца года разработает концепцию развития внутреннего водного транспорта, решение поддержал президент. Отрасль столкнулась с парадоксом: при дефиците пропускной способности ЖД, река перевозит лишь 90,6 млн тонн против 582 млн в 1988 году. Смогут ли водные артерии стать полноценной альтернативой и почему «неучтённые грузы» тормозят развитие?

Директор Центра экономики инфраструктурных отраслей ЦСР Бегляр Новрузов отметил в беседе с VG:

«Средний процент уровня безопасности судоходных гидротехнических сооружений на реке составляет не выше 45%. Это потребует постоянного содержания со стороны государства».

В летнюю навигацию на реку реально перебросить 20–25 млн тонн грузов — если говорить только о подходах к речным портам. Для более серьёзного переключения, вплоть до 50 млн тонн, нужно развивать портовые мощности для перевалки на морские суда либо укреплять флот класса «река-море» — минимум на 80–100 судов.

Идею забирать летом часть массовых грузов на реку — пока на железной дороге идут ремонты — на форуме «Река» озвучивало и руководство РЖД.

Но директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Татьяна Кулакова обращает внимание на обратную сторону.

«Если посмотреть на тарифную политику РЖД, обнаруживается парадоксальная ситуация: РЖД предоставляет скидки на перевозку массовых грузов именно в летнюю навигацию по направлениям, параллельным речным маршрутам», — рассказала VG г-жа Кулакова.

Показательна история с нефтепродуктами в 2011–2018 годах: после запуска первой очереди ТАНЕКО тёмные нефтепродукты возили речным транспортом, под эти объёмы создали специализированный флот. Но с 2013 года РЖД стала применять скидки на этом направлении, а переход светлых нефтепродуктов в трубу на экспорт привёл к критическому падению наливных грузов на реке — инвестиции в специализированный флот оказались невостребованными. 

Генеральный директор компании «АСТ Плюс», специализирующейся на негабаритных перевозках, Дмитрий Говоров смотрит на вопрос практически. Речной транспорт способен снять нагрузку не только с железной дороги, но и с автотранспорта — но при двух условиях: рабочий маршрут и возможность формировать крупные партии груза. В европейской части страны есть развитая сеть водных коридоров — через Волго-Балтийскую систему грузы с Северо-Запада можно доставить прямо на Западный Урал и юг России. А вот прямого речного маршрута в Сибирь нет: груз идёт наземным транспортом до портовой точки, дальше — баржей.

Красноярский речной порт. РИА Новости

«Полная масса автопоезда однажды превысила 130 тонн — такой вес на сухопутном маршруте требует дорогостоящих спецразрешений и жёстких технических ограничений. Преодоление части пути по реке, на барже, существенно упростило и удешевило задачу», — рассказал VG г-н Говоров.

Показательна и история с модернизацией лесодеревообрабатывающего комбината: прямой автомаршрут был заблокирован слабыми мостами, готового причала поблизости не было, и специалисты создали временную инфраструктуру под проект. Такие случаи, по словам Дмитрия Говорова, показывают: в негабаритной логистике река порой позволяет обойти ограничения, из-за которых сухопутная доставка вообще невозможна.

По мнению Бегляра Новрузова, главный экономический стимул — комбинированная схема «железная дорога плюс река».

Она разгрузит напряжённые направления РЖД, наполнит реку грузами и за счёт роста налоговых поступлений увеличит возможности государства для развития отрасли. Строительные грузы и металлы — до 70% всего объёма речных перевозок — дешевле возить по воде вне зависимости от сезона. А вот с углём вмешивается экологический фактор — не в пользу реки.

Татьяна Кулакова смотрит на стимулы шире — через продление навигации и тарифное регулирование. По её словам, доля реки может вырасти при увеличении навигационного периода на Южной подкове и введении тарифно-регуляторных мер, переключающих грузы с рельсов и автотранспорта на воду — по аналогии с мировой практикой и советским опытом: подобные меры принимались постановлением ЦК КПСС и Совмина СССР ещё в 1979 году.

Г-н Говоров настроен более осторожно: речное плечо не всегда экономически оправдано.

«Мы неоднократно отказывались от него — прежде всего из-за недостаточного объёма партии», — сказал эксперт.

Оплачивать полупустую баржу ради одной единицы оборудования нецелесообразно, добавляет он: сказываются перегруз, мобилизация кранов, хранение груза, ожидание судна. Переход с рельсов на воду наиболее оправдан для контейнеров, маршрутных составов с углём и зерном, техники на открытых платформах — а заказчику важно считать не отдельный тариф, а полную стоимость цепочки «от двери до двери».

В стране уже работают три речных хаба, ещё пять формируются. Г-н Новрузов уверен: они изначально спроектированы для перевалки по схеме «железная дорога плюс река» и напрямую соединены с сетью РЖД, поэтому узлы дополняют друг друга, а не конкурируют. Тольяттинский хаб он называет удачным решением, связывающим потоки из северной европейской части и сибирско-уральского региона с южной Европой — включая экспорт по коридору «Север — Юг»: в 2025 году по нему рекой ушло около 1 млн тонн грузов.

Г-жа Кулакова настроена более сдержано и указывает на ключевое условие, без которого схема не заработает:

«В текущих условиях данные мультимодальные маршруты и хабы будут эффективно функционировать только в том случае, если РЖД в них заинтересованы».

Г-н Говоров смотрит на проблему хабов с операционной стороны: речным портам чаще всего не хватает целостности всей цепочки — тяжёлых кранов, нормальных подъездов, площадок хранения и понятного обмена информацией между участниками.

«Управлять всей цепочкой от начала до конца должен профессиональный экспедитор или 3PL-оператор, который берёт на себя ответственность за перевозку целиком», — уверен эксперт.

Важна и регулярная модель: баржи должны ходить по графику, а грузоотправители — заранее бронировать место, как под поезд.

Проблему «неучтённых грузов» Бегляр Новрузов предлагает решать цифровизацией — единым цифровым паспортом перевозки и системой авторизации перевозчиков. Татьяна Кулакова предлагает похожий по духу, но более конкретный инструмент: применить те же методы, что обеляли рынок автомобильных грузоперевозок, в первую очередь электронную накладную.

А вот по вопросам дноуглубления эксперты расходятся. Г-н Новрузов проводит аналогию с морскими портами: дноуглубление в интересах развития перевозок частные стивидоры оплачивают сами, а ремонтное — остаётся за государством. Г-жа Кулакова с этим не согласна.

«Модернизация гидротехнических сооружений и шлюзов должна оставаться зоной 100%-го бюджетного финансирования: эти сооружения важны не только для судоходства, но и выполняют функции по водоснабжению и защите от наводнений, а вопросы национальной безопасности предопределяют участие государства», — считает она.

В то же время средний возраст речных судов в России остаётся критическим. По оценке г-на Новрузова, грузовому флоту нужно от 400 до 800 новых судов за ближайшие десять лет. Верфи строят около 100 судов в год; меры поддержки способны поднять заказы до 180–200, что лишь частично закроет потребность. С пассажирским флотом ситуация туманнее: нужно от 200 до 500 судов, а годовой заказ держится в диапазоне 25–50 единиц.

В общем, у реки есть реальный потенциал забрать часть грузов с перегруженных железнодорожных направлений. Но без модернизации гидросооружений, обновления флота и появления операторов, способных выстраивать бесшовные мультимодальные маршруты, этот потенциал рискует остаться на бумаге.

От кабины локомотива до сталеплавильного цеха, от кабинета логиста до угольного забоя: подпишись на эти каналы и будь в курсе главных отраслевых новостей — Vgudok (о железных дорогах и не только), Vgudok_PRO (о главных деловых новостях транспорта), ПРОметалл  (о металлургии и металлах), CoalSlow (о добыче и экспорте угля)  

Михаил Задорожный