Elektrická evoluce nezná slitování a to, co bylo před pár lety špičkou, může dnes působit zastarale. Hyundai si je tohoto tempa velmi dobře vědom, a proto u modelu Ioniq 6 pro rok 2026 neprovedl jen kosmetické retuše, ale sáhl hluboko do samotných útrob vozu. Výrobce se navíc konečně zbavil staršího infotainmentu a nasadil moderní architekturu ccNC.

Facelift poznáte na první pohled podle úzkých předních světlometů, tím nejzásadnějším krokem je však výměna původního akumulátoru za nový, s vyšší energetickou hustotou a celkovou kapacitou 84 kWh (dříve 77,4 kWh). Provozní hmotnost vozu se přitom zvýšila jen o 15 kilogramů. Změna by měla citelně prodloužit už tak skvělý dojezd, automobilka nyní papírově slibuje až 680 kilometrů. Potvrdí se to v praxi?

Trh je dnes přesycený elektromobily s pohonem všech kol, které nabízejí astronomické výkony a zrychlení z říše supersportů. Jenže k čemu je vám pět set kilowatt, když potřebujete jen plynule a bez stresu dojet z Prahy do Brna a zpět?

Právě testovaná specifikace ioniqu 6 je tou, která má nabídnout nejvyšší možný dojezd. Elektromotor je pouze na zadní nápravě a má výkon 168 kW, což při pohotovostní hmotnosti přes 1900 kg skutečně nezní oslnivě. Jestli to v dnešním provozu stačí i na předjíždění, to si nechám do následující kapitoly.

Design moderních elektromobilů bývá často kritizován pro svou sterilitu. Ioniq 6 ale umí vyvolat emoce už ve chvíli, kdy k němu kráčíte po parkovišti. Není to auto, které by se chtělo zavděčit každému, a právě v tom tkví jeho obrovská síla. Místo toho, aby inženýři a designéři přinesli na trh další uniformní krabici, stvořili vůz, který vyvolává diskuzi, přitahuje pohledy a dokazuje, že aerodynamika může mít i v 21. století svéráznou estetiku.

Design tohoto auta zkrátka musíte buď milovat, nebo nenávidět, žádná střední cesta tady neexistuje. Já osobně ho miluju. Zvláště zadní partie je kapitolou sama pro sebe. Není to možná to nejkrásnější auto na planetě, ale tvarem splývavé zádě mi jako Čechovi evokuje staré, nádherné a aerodynamicky geniální tatrovky. Někdo si může říct, že to trochu přeháním, ale na Kopřivnici myslím pokaždé, když ioniq 6 vidím.

Hyundai Ioniq 6 RWD | Zdroj: auto.cz/David Rajdl

Co je však důležitější – ten tvar není jen pro parádu, on skutečně funguje. Když ve vyšší dálniční rychlosti použijete ostřikovače skla, můžete v zrcátkách fascinovaně sledovat, jak vodní mlha klesá krásně plynule až k zemi. Aerodynamická záď absolutně rozbíjí turbulentní víry, za autem nevzniká ten typický špinavý podtlak a vůz krájí vzduch s grácií žraloka. Vzduch si okolo vozu jen jemně ševelí i ve vysokých rychlostech.

Zatímco záď zůstala u faceliftu víceméně zachována, předek prošel radikální proměnou. Nová tvář modelového roku 2026 sází na dva horizontální proužky. Auto kvůli tomu vypadá výrazně naštvaněji, přísněji a přikrčeněji k zemi. Já osobně jsem byl spíše fanouškem původních, trochu vypouklých světlometů, ale estetika je věcí vkusu, ale mnohem důležitější je fakt, co tyto nové světlomety umí v noci.

Nová generace interaktivních pixelových LED světel má daleko přesnější vykrývání okolního provozu a fantastický dosvit. Tma se před vámi doslova rozestupuje a technologický posun oproti předchůdci je po setmění naprosto neoddiskutovatelný.

Jakmile usednete dovnitř, čeká vás velmi příjemný šok, zvlášť pokud jste zvyklí na současnou produkci, která vše schovává pod upatlané dotykové displeje. Na vše důležité jsou zde fyzická tlačítka, na rozdíl od předchůdce, který na displej spoléhal mnohem víc. A ne ledajaká – mají krásně bytelný chod, odpor a nevydávají při stisku to laciné, plastové kliknutí, s nímž se dnes bohužel setkáváme i u věhlasných německých prémiových značek.

Infotainment je svižný a moderní, parkovací kamery mají kvalitní obraz. Zvuková upozornění příjemné tóny a vypnutí asistentů lze nastavit pod tlačítko rychlé volby, takže to zabere jen pár vteřin. Paráda!

V rámci cenové třídy jde o skvěle postavený, logicky uspořádaný a příjemně jednoduchý interiér, který si zkrátka na nic nehraje. Vše drží jako přibité a funguje na první dobrou. Výbava Premium k tomu přidává vynikající akustický komfort. Dvojitá skla efektivně izolují posádku od okolního světa a aerodynamického hluku, takže i při dálničních 130 km/h si můžete s pasažéry povídat šeptem. Jsou dva typy aut – v některých chcete být co nejrychleji v cíli a v některých raději zpomalíte či zvolíte delší trasu, jen abyste si užili déle pocit klidu. Testovaný Ioniq patří do této druhé, vzácnější skupiny.

Testovaný kousek dorazil také s příplatkovými digitálními vnějšími zrcátky, která nahrazují klasická zrcátka kamerami a displeji v rozích kabiny. Ačkoliv jde o technickou atrakci, osobně mi tato technologie vůbec nesedla. Zobrazení obrazu v interiéru občas mate v odhadu vzdálenosti i hloubky a vyžaduje zvyk. Za mě tedy platí jednoznačné doporučení: ušetřete příplatek 40 tisíc korun a zůstaňte u klasických zrcátek.

Hyundai Ioniq 6 RWD | Zdroj: auto.cz/David Rajdl

Rozvor 2950 mm zaručuje na zadních sedadlech královský prostor pro nohy, kterým ioniq 6 překonává i limuzíny vyšších tříd. Absolutně rovná podlaha platformy E-GMP navíc zvyšuje volnost pohybu pro cestující vzadu. Daň za aerodynamickou siluetu však platí vyšší pasažéři – vzadu se osoby s výškou nad 185 cm ve vzpřímené poloze kvůli klesající střeše již dotýkají stropu.

Vpředu je nabídka prostoru bezchybná, šířka v ramenou i celková vzdušnost kabiny odpovídá prémiovému standardu. Odvětrávaná sedadla znamenají svěží záda na dlouhých letních trasách. Osobně bych ocenil možnost lehce nižšího posezu, ale právě zvýšený posez elektromobilů dnes mnoha lidem vyhovuje.

Přepravní kapacitu limituje koncepce klasického sedanu se zadním kufrem o objemu 401 litrů a menším nakládacím otvorem. Výhodou testované verze s pohonem zadních kol je ale přední kufr (frunk) o objemu 45 litrů. Zatímco u čtyřkolky zůstal z frunku jen symbolický 14,5l kastlík, u zadokolky do něj pohodlně schováte všechny nabíjecí kabely i adaptér V2L, čímž zcela uvolníte hlavní zavazadelník.

Méně je někdy více. A my tu máme konečně testovačku, která není zdaleka tou nejdražší a nejnablýskanější v nabídce. Eliminace předního motoru znamená úsporu více než sto kilogramů na přední nápravě. Výsledkem je agilnější zatáčení, obratnost a především efektivita, která v reálném světě funguje naprosto brilantně.

Opět se mi během testování naplno potvrdilo, že pohon jedné nápravy – v tomto případě zadní – je pro tento typ vozu zkrátka tou nejhospodárnější a nejsametovější volbou. Elektromotor s výkonem 169 kW dodává autu přesně tolik síly, kolik v reálném světě využijete.

Ve městě vůz reaguje vždy bleskově, ale nikoli zběsile. Předjíždění na okreskách je i s papírově nízkým výkonem otázkou sekund a ioniq 6 je při něm absolutně bezpečný. Zároveň netrpí neduhem přemotorovaných elektrických čtyřkolek, které jsou až přehnaně agresivní. Stabilizační elektronika nemusí každou chvíli krotit zběsilé a trhavé zrychlení, když chcete jen trochu svižněji vyjet z křižovatky. Výkon nastupuje velmi lineárně a důstojně. A co je nejvíc překvapivé – vůz neztrácí dech ani ve vysokých dálničních rychlostech. Na to, jak je papírový výkon na pohled nízký, skutečná paráda.

Řízení vozu je velmi příjemné, přesné a díky absenci předního motoru není volant nijak přetížený. Přestože jsem auto nijak netrápil, zkusil jsem kontrolu trakce plně vypnout. Na mokré trávě se záď samozřejmě okamžitě smýká, auto ovšem předvedlo hravou čitelnost. Mnohem důležitější je ale chování na běžné vozovce za zhoršených podmínek. I na mokrém asfaltu odvádějí zadní, neustále zatížené pneumatiky skvělou práci.

Trakce je vždy dostatek, záď neodskakuje a elektronika pracuje natolik jemně, že o ní často ani nevíte. Díky tomu bych se se zadohnaným ioniqem 6 rozhodně nebál vyrazit do zimních podmínek navzdory pohonu pouze zadních kol. Ovšem, zásadní budou samozřejmě kvalitní zimní pneumatiky.

Každého prásknou do očí na pohled malá, osmnáctipalcová kola. Oproti dvacítkám však znamenají o propastných 56 kilometrů papírového dojezdu navíc. Benefitem je samozřejmě také citelně vyšší komfort a v budoucnu také levnější pneumatiky. Negativem je teoreticky lehce horší přilnavost a méně přesnější vedení vozu, ani jedno mě v praxi nijak netrápilo. Na osmnáctkách je vůz příkladně komfortní, stabilní a univerzální. Díky vyššímu profilu pneumatik navíc kola jen tak neodřete.

Hyundai Ioniq 6 RWD | Zdroj: auto.cz/David Rajdl

Kombinace vylepšené baterie o kapacitě 84 kWh, aerodynamické karoserie s koeficientem odporu vzduchu jen 0,21 a pohonu jedné nápravy dělá z testovaného ioniqu 6 naprostého přeborníka v elektrickém dojezdu. Na dálnici je spotřeba jednoduše fenomenální a velmi blízká špičkovým papírovým parametrům. Tam, kde se silná elektrická SUV trápí se spotřebami přesahujícími 25 kilowatthodin, ioniq 6 ladně pluje s průměrem hluboko pod 20.

Reálný dálniční dojezd se tak naprosto s klidem pohybuje přes hranici 450 kilometrů, ve městě a na okreskách není problém ujet 600 kilometrů. A když už musíte nabíjet, 800V architektura do sebe dokáže natlačit energii špičkovým tempem. Za optimálních podmínek se dostanete z deseti na osmdesát procent na displeji za necelých osmnáct minut.

Škoda jen, že síť těch skutečně ultrarychlých nabíjecích stojanů s výkonem 300 a 350 kW je na českých a evropských dálnicích stále nepříliš hustá a roste pomaleji, než by si potenciál tohoto auta zasloužil. Abyste totiž dosáhli na pod dvacet minut, potřebujete právě plnohodnotný 800V stojan (např. sítě Ionity). Ioniq 6 na něm dokáže přijmout špičkový nabíjecí výkon 263 kW, a co víc, díky skvělému termomanagementu a velmi ploché nabíjecí křivce si hodnoty vysoko přes 200 kW drží překvapivě dlouho.

Zásadní podmínkou je samozřejmě ideální teplota článků, o tu se ale chytrý software stará naprosto sám. Stačí do svižné vestavěné navigace zadat nabíjecí stanici jako cíl cesty a systém baterii s dostatečným předstihem automaticky ohřeje, nebo naopak zchladí. Většinou však k ideální teplotě stačí samotná jízda po dálnici na pár desítek minut. Vy tak po zapojení kabelu prakticky okamžitě letíte na maximálním výkonu.

Když na cestách narazíte „pouze“ na dnes běžnější 150 kW nebo 75 kW stojany se starší 400V architekturou, auto se samozřejmě nezhroutí. Pomocí chytrého systému dokáže využít samotný elektromotor a invertor k plynulému navýšení napětí pro baterii. Výsledná rychlost nabíjení však samozřejmě stejně závisí na samotné stanici. Pro každodenní domácí nebo firemní rutinu je pak připravena klasická 11kW palubní nabíječka AC. Přes ni zcela prázdnou brutto kapacitu 84 kWh doplníte pěkně přes noc za osm a půl hodiny.

Hyundai Ioniq 6 RWD | Zdroj: auto.cz/David Rajdl

Přímá konkurence pro nízko posazený elektrický sedan s 800V architekturou na trhu chybí. Nejblíže má německé BMW i4 Gran Coupé. Základní i4 eDrive35 (210 kW) startuje na 1.352.000 Kč, silnější eDrive40 (250 kW) na 1.497.600 Kč, čtyřkolka xDrive40 na 1.583.400 Kč a vrcholné M60 xDrive na 1.908.400 Kč. Výhodou BMW je vyšší praktičnost karoserie liftback.

Testovaný ioniq 6 ve výbavě Premium (84 kWh, 4×2) vychází v akční nabídce na 1.449.990 Kč (standardně 1.549.990 Kč) a obsahuje kompletní výbavu včetně odvětrávaných sedadel či akustických skel. Srovnatelně vybavené BMW přesahuje hranici 1,8 milionu korun. Vstupní verze Ioniq 6 Smart (63 kWh) začíná na akčních 1.059.990 Kč.

Čínský rival BYD Seal od 1.148.000 Kč v reálném provozu zaostává naladěním podvozku, logikou infotainmentu, ergonomií i dálničním nabíjením, zjednodušeně spíše úplně vším. Ioniq 6 tak tvoří unikátní meziprostor mezi čínskou konkurencí a poněkud předraženou německou prémií.

Oproti Volkswagenu ID.7 má Ioniq 6 odlišně nastavené priority. Volkswagen sice zaujme praktičtější karoserií typu liftback s velkým výklopným víkem, objemem kufru 532 litrů a podvozkem zaměřeným na plavný komfort, Ioniq 6 však kontruje v jiných oblastech. Na silnici je Ioniq 6 hbitější a úspornější. Když k tomu přičtete 800V platformu, nesrovnatelně rychlejší v nabíjení, a lepší efektivitu, získáte v Ioniqu 6 technicky pokročilejší dálniční nástroj.

Hyundai Ioniq 6 s 84kWh baterií a pohonem zadních kol je ztělesněním toho, jak by měl vypadat racionálně postavený elektromobil pro dlouhé cesty. Nemá zbytečnou hmotnost navíc v podobě druhého elektromotoru, ale má přesně ty parametry, které dělají jízdu plynulou, bezpečnou a mimořádně efektivní. Po stránce ergonomie a zpracování interiéru dává s poctivými mechanickými tlačítky jasnou lekci mnoha dražším evropským konkurentům.

Není pro každého, a to je dobře. Jeho vzhled zůstane vždy tématem k hospodským diskuzím. Naštvanější přední maska po faceliftu kontrastuje s klasicky tvarovanou, aerodynamicky dokonalou zádí. Pro někoho to bude nesourodý mix, pro jiného vlastní, vyhraněný charakter, a to je v dnešní unifikované automobilové produkci vzácná vlastnost.

Pokud hledáte špičkově odhlučněné, pohodlné a fantasticky úsporné auto s bleskovým nabíjením, skvělým palubním systémem a jednoduchým ovládáním, jste na správné adrese. Modernizace vozu neskutečně prospěla, vychytala dětské moci předchozí verze a posunula ho na samotný vrchol segmentu. Za mě je to zkrátka a dobře parádní vůz, který dává na silnici obrovský smysl. Za mě jedno z nejpříjemnějších svezení vůbec, navíc s velmi zajímavou cenovkou.