Когда мы представляем себе «Титаник», перед глазами возникает определённый образ: чёрный корпус, белые надстройки, четыре огромные охристые трубы с чёрными верхушками, слегка наклонённые назад. Этот силуэт стал настолько узнаваемым, что превратился в универсальный символ кораблекрушения, роскоши и человеческой самоуверенности. Но мало кто задумывается о том, что четвёртая труба на этом корабле не выполняла своей главной функции. Она не отводила дым от котлов. Она не была связана с силовой установкой.

«Титаник» выходит из Саутгемптона 10 апреля 1912 года

Автор: Francis Godolphin Osbourne Stuart Источник: ru.wikipedia.org

Чтобы понять, зачем «Титанику» понадобилась четвёртая труба, нужно оказаться в атмосфере первых лет двадцатого века. Атлантические перевозки тогда были не просто бизнесом, а вопросом национального престижа. Великобритания, Германия, Франция соперничали за то, чей флаг будет развеваться над самым быстрым, самым большим, самым роскошным судном. И публика, которая покупала билеты, читала газеты и толпилась у портовых причалов, имела очень простой и очень наглядный способ оценить мощь корабля: количество труб.

Логика была незамысловатой. Больше труб — значит, больше котлов. Больше котлов — значит, больше пара. Больше пара — значит, больше скорость и больше сила. Трубы торчали над палубой, как столбы дыма над заводом, и для обывателя они были самым очевидным доказательством того, что перед ним не просто судно, а машина, способная покорить океан. Люди не видели турбин, не разбирались в давлении пара, не знали, сколько тонн угля сжигается в топках за сутки. Но трубы они видели. И считали.

В 1906 году верфи «Джон Браун» в Клайдбанке и «Суон Хантер» в Уоллсенде спустили на воду два корпуса, которым суждено было изменить правила игры. Седьмого июня 1906 года на воду сошла «Лузитания», а двадцатого сентября того же года — «Мавритания». Ещё год ушёл на достройку, испытания и отделку, и в сентябре 1907-го оба судна компании «Кунард Лайн» вышли на трансатлантическую линию. У каждого было по четыре трубы, и все четыре были настоящими, рабочими, потому что под палубами стояли котлы, которым действительно требовался отвод продуктов горения. «Лузитания» и «Мавритания» развивали скорость свыше двадцати пяти узлов и удерживали «Голубую ленту Атлантики» — неофициальный приз за рекордную скорость пересечения океана. Четыре трубы стали не просто техническим решением. Они стали визуальным паролем, который говорил: перед вами корабль высшего ранга.

Лайнер «Лузитания» заходит в порт, возможно, в Нью-Йорке, 1907-1913 годы

Компания «Уайт Стар Лайн», которой принадлежал будущий «Титаник», оказалась в непростом положении. Её конкурент «Кунард» сделал ставку на скорость и получил четыре трубы как естественное следствие мощной силовой установки. «Уайт Стар» выбрала другой путь: не скорость, а размер, комфорт и надёжность. Корабли нового класса «Олимпик» — «Олимпик», «Титаник» и «Британник» — проектировались как самые большие пассажирские суда в мире. Их длина превышала двести шестьдесят метров, водоизмещение приближалось к пятидесяти двум тысячам тонн. Но вот беда: силовая установка этих гигантов требовала только трёх труб.

Двадцать девять котлов — двадцать четыре двухсторонних и пять односторонних — размещались в шести котельных отделениях. Все сто пятьдесят девять топок, в которых кочегары лопатами забрасывали уголь, отводили дым и газы через три дымовые трубы. Две паровые машины тройного расширения и одна турбина низкого давления Парсонса, вращавшая средний винт, дополняли картину, но не требовали четвёртого газохода. Инженеры верфи «Харленд энд Вулфф» в Белфасте, где строились корабли, прекрасно это понимали. Томас Эндрюс, руководитель проектного бюро и человек, который знал каждый болт на своих судах, не видел технической необходимости в четвёртой трубе. Но техническая необходимость — это одно, а коммерческая — совсем другое.

Руководство «Уайт Стар Лайн» смотрело на ситуацию глазами пассажира, стоящего на причале в Саутгемптоне или Нью-Йорке. Три трубы рядом с четырьмя трубами «Лузитании» выглядели бы как признак меньшей мощности. И неважно, что «Титаник» был крупнее и комфортабельнее. Зрительное восприятие не подчиняется логике. И тогда было принято решение: четвёртая труба будет.

Размеры лайнера «Титаник» в сравнении с человеком, автомобилем, автобусом и самолетом Airbus A380

Называть четвёртую трубу полностью «фальшивой» было бы не совсем точно. Да, к ней не подходил ни один газоход от котлов. Да, из неё не валил угольный дым. Но пустотелой декорацией, установленной исключительно ради силуэта, она тоже не была. Внутри четвёртой трубы проходили вентиляционные каналы, которые обслуживали вполне реальные помещения корабля.

Прежде всего, через неё осуществлялась вентиляция камбуза — судовой кухни, расположенной на палубе шлюпок. Представьте себе кухню, которая должна была одновременно готовить еду для двух с лишним тысяч пассажиров и почти девятисот членов экипажа. Жар от плит, пар от котлов, запахи — всё это нужно было куда-то отводить. Вентиляционная шахта, проходившая внутри четвёртой трубы, справлялась с этой задачей. Помимо камбуза, четвёртая труба забирала воздух из турбинного отделения, где вращался ротор низкого давления, из курительной комнаты первого класса и из мастерской механиков.

Таким образом, четвёртая труба была не бутафорией в чистом виде, а многофункциональной вентиляционной конструкцией, которой придали форму и размеры, идентичные трём дымовым трубам. Внешний диаметр составлял около шести метров, высота над палубой шлюпок — порядка девятнадцати метров. Все четыре трубы были выкрашены одинаково: в фирменный охристый цвет «Уайт Стар» с чёрной верхней полосой. Наклон труб составлял примерно три градуса к корме, что придавало кораблю ощущение движения даже тогда, когда он стоял у причала.

Четвёртая труба «Титаника»

С чисто инженерной точки зрения — безусловно. Корабль не потерял бы ни узла скорости, ни фунта тяги, ни киловатта мощности. Котлы работали бы в штатном режиме, машины вращали бы винты, турбина гудела бы на своих оборотах. Отсутствие четвёртой трубы не повлияло бы ни на мореходность, ни на остойчивость, ни на прочность корпуса. Конструкторы «Харленд энд Вулфф» могли спокойно ограничиться тремя газоходами, и с точки зрения физики корабля ничего бы не изменилось.

Но корабль — это не только физика. Это ещё и экономика, и психология. «Уайт Стар Лайн» вкладывала огромные средства в строительство трёх судов класса «Олимпик». Каждое обходилось примерно в полтора миллиона фунтов стерлингов, что по нынешним меркам составляет сотни миллионов долларов. Эти деньги нужно было вернуть через продажу билетов, через репутацию, через желание публики плыть именно на этом корабле. И если конкурент с четырьмя трубами выглядит в глазах пассажира солиднее, чем корабль с тремя, то потерянный доход от недопроданных билетов первого класса мог превысить стоимость самой трубы.

Существовал и ещё один нюанс. Вентиляционные функции четвёртой трубы можно было реализовать иначе — через отдельные вентиляционные шахты меньшего сечения, разнесённые по палубе. Но такие шахты нарушили бы чистоту линий надстройки, создали бы визуальный шум. Одна большая труба, идентичная остальным, была элегантнее, чем россыпь мелких вентиляционных грибков.