En diciembre se cumplirán seis años de la presentación del plan de Rodalies 2020-2030. Sucedió en la Sagrera de la mano de unas autoridades a las que les ha cambiado mucho la vida: el ministro José Luis Ábalos, la alcaldesa Ada Colau y el conseller de Territori Damià Calvet. Se prometieron 6.346 millones de euros, que unos años más tarde se ampliaron a 8.037 millones. Con una idea de fondo: poner fin a décadas de olvido en la infraestructura ferroviaria catalana para que la red fuera más fiable e incrementara un 50% el pasaje. 

Las inversiones van llegando (el nivel de cumplimiento, según la Administración, es del 70%) y no solo se avanza en cuanto a vías, catenarias y nuevos trenes que deben empezar a circular en el 2027. También hay trabajo intenso en algo más de 40 estaciones, lo que supone el 20% de todos los apeaderos de la red. La titularidad de los edificios es de Adif y Renfe, pero el deseo del Govern es que la nueva empresa, Rodalies de Catalunya, se haga con el control de todas ellas, desde la más colosal, la de la Sagrera, hasta la más recóndita, como la de Toses. Muchas cosas patas arriba, pero todavía no bastan para que el usuario note mejora. Más bien al contrario.

La actual consellera de Territori, Sílvia Paneque, la cuarta en ocupar el cargo en esta década, asegura que la hoja de ruta inversora se centra ahora en aquellos proyectos que realmente tengan “un impacto positivo a corto y medio plazo en el servicio”. No es para menos si se tiene en cuenta que el tren —Rodalies, en concreto, porque el metro está por las nubes— es el transporte peor valorado por los catalanes, según la última encuesta de movilidad en día laborable, hecha pública hace un mes.

De las 200 estaciones que conforman la red ferroviaria de Catalunya, 94 son propiedad de Adif y 106 son de Renfe, pero todas están bajo gestión del operador de trenes, mientras que el gestor de infraestructuras se sigue ocupando de monitorizar vías y catenarias. Las de Adif están fuera del área metropolitana, mientras que las del núcleo de Barcelona están en manos de Renfe. Hay excepciones importantes: Passeig de Gràcia, Sants y França llevan el sello de Adif, a las que hay que sumar la de la Sagrera, que se convertirá en la más grande de España.

La R1 será la primera línea en ser traspasada al Govern en cumplimiento de los acuerdos de investidura alcanzados en noviembre del 2023 entre el PSOE y ERC. En este caso, todas las estaciones también pasarán a ser propiedad de la nueva empresa mixta, Rodalies de Catalunya. Será más fácil, puesto que todas pertenecen a Renfe. 

No es el único trazado monocolor: sucede lo mismo con la R4. La R3, por ejemplo, es de Renfe hasta Vic, pero a partir de Manlleu, las estaciones ya blanden el NIF de Adif. “El traspaso de estaciones, que son la puerta de entrada al sistema, es una prioridad para el Govern”, resume Paneque, que recuerda que después de asumir la R1 será el turno de la R3, donde más urgencia inversora hay, con mucho trazado aún por desdoblar entre Montcada y Vic. 

Entre las estaciones que ya han sido transformadas y en servicio están las de Colera, Vilajuïga, Sant Jordi Desvalls, Celrà, Fornells de la Selva, L'Arboç, la Granada y Port Aventura. Se ha mejorado la accesibilidad, se han creado nuevos pasos inferiores con ascensores y, en algunos casos, se ha alargado el andén para que puedan parar trenes de doble configuración con un 20% más de capacidad de pasaje. Otras paradas también han terminado las obras pero están pendientes de otros trabajos para entrar en funcionamiento. Son los casos de las de las terminales 1 y 2 del aeropuerto de El Prat, la Garriga, les Franqueses del Vallès o Granollers-Canovelles. 

Entre las que están en ejecución pasan por delante de todas la de la Sagrera (fecha final prevista para el 2032) y Sants (para el 2030, aunque en un cierto alarde de optimismo). Pero también se trabaja en la cobertura de Sant Feliu y Montcada (más de seis kilómetros en total e incluye la construcción de nuevas estaciones), que no tienen el alcance de las terminales de Barcelona pero sí arrastran un poso de décadas de reivindicación social. En ambos casos se espera una nueva estación y poner fin a una histórica cicatriz ferroviaria.

También se trabaja en las nuevas estaciones de Reus Bellissens, Parets del Vallès y Montcada Bifurcació y están en marcha mejoras de distinta índole en Castelldefels, Camallera, Bordils-Juià y Montcada-Ripollet. No están en fase de ejecución pero sí en la de redacción del proyecto los apeaderos de Figueres, Girona, el Clot, Fabra i Puig, Mollet-Santa Rosa, Sant Sadurní d’Anoia o Tordera.

Otra de las obras importantes en marcha es la de la estación de Molins de Rei, que tras años de espera (necesitó tres licitaciones y sendos años con los trabajos paralizados) ve cómo avanza la construcción de un nuevo acceso al otro lado de las vías. 

La obra permitirá que, entre otras cosas, hasta aquí puedan llegar los trenes de la R1, la línea del Maresme que ahora tiene su ‘cul de sac’ en L’Hospitalet de Llobregat. Si todo va bien, y tras una inversión de algo más de nueve millones de euros, la nueva estación podrá inaugurarse en el verano del 2027. Para que todo vaya como anillo al dedo en Rodalies, todavía habrá que esperar bastante más.