Diumenge al matí, al circuit de Silverstone, un dels bressols del motorsport, abans que se celebrés el Gran Premi de la Gran Bretanya de MotoGP, el Mundial va enterrar un dels conflictes que, si hagués caigut a l’altra banda de la moneda, hauria sigut, sense cap dubte, una de les catàstrofes més importants de les últimes dècades.

Carmelo Ezpeleta, que durant el cap de setmana havia parlat personalment i individualment amb cada representant dels cinc fabricants que competeixen en el campionat (Ducati, Aprilia, KTM, Honda i Yamaha), va donar per tancat l’assumpte, aquell diumenge, respirant profundament, perquè, finalment, va aconseguir salvar totes dues motos per pilot sense la necessitat d’haver de fer servir totes les seves armes, tot i que les tenia preparades.

L’organització del Mundial de MotoGP, ara en mans de MotoGP Sports Entertainment Group, després de l’adquisició de Dorna Sports per part de Liberty Media, el president i director executiu del qual és Derek Chang, en contacte continu amb Ezpeleta, sol acceptar gairebé sempre les propostes que li arriben procedents de l’MSMA (Associació de Fabricants del Campionat del Món de MotoGP), sempre que siguin consensuades per tots de manera unànime.

Tot i tenir una idea fixa, consolidada i en cap moment qüestionada per cap dels membres de l’staff de MotoGP Group, en el sentit que cada pilot havia de continuar amb dues motos a disposició durant tot el cap de setmana de gran premi, els organitzadors van esperar pacientment que els fabricants es posessin d’acord.

El problema i la inquietud d’Ezpeleta i Chang va ser comprovar que tots cinc fabricants eren incapaços de posar-se d’acord sobre un tema primordial com competir amb una o dues motos per pilot. És evident que competir amb una sola moto per pilot hauria canviat les regles i expectatives del campionat, entre altres raons perquè això implicava que, per exemple, si un pilot queia en un entrenament, deixava d’entrenar-se; si un pilot queia en la quali, sortia l’últim; si un pilot queia en el warm-up, deixava de córrer, a més de desaparèixer les curses flag to flag, ja que el canvi de pneumàtics de sec a pluja seria impossible en una mateixa moto.

Un "disbarat", "bogeria"

L’esperpèntica discussió, que es va plantejar, incomprensiblement, sense el coneixement dels pilots, que no va consultar ningú ("¿però a qui se li ha ocorregut això de la moto única, una bogeria com aquesta, aquest disbarat, aital despropòsit?", va dir a EL PERIÓDICO un dels cinc campions del món de MotoGP a Sachsenring, va arrencar de la proposta formulada fa gairebé deu mesos per Aprilia i secundada, immediatament, per Gigi Dall’Igna, el guru de Ducati).

Els defensors de la moto única van mirar, en principi, de justificar la seva postura dient que es tractava de reduir costos, argument que, al llarg dels mesos de discussió, va anar perdent força, entre altres raons perquè tant en l’organització del campionat com en equips privats, es va demostrar tant a Aprilia com a Ducati que hi havia moltes altres maneres de reduir costos, sense prendre una decisió tan forassenyada.

Transcorreguts diversos mesos sense acord, va començar a guanyar força que el veritable motiu pel qual Aprilia i Ducati defensaven la proposta de moto única era, simplement, perquè, després dels primers tests amb la nova moto de 850 cc, amb menys aerodinàmica i menys ajuts al pilot que debutarà el 2027, s’havien adonat els dos fabricants italians que les seves motos estaven força dècimes de segon per volta per sota de les dels seus rivals KTM, Honda i Yamaha.

¿Per què, llavors, la proposta d’una sola moto? Ben senzill: si ells partien amb avantatge en el pròxim periple mundialista, el fet que els seus rivals no tinguessin als boxes dues motos per pilot els impediria desenvolupar la seva moto fins a arribar a l’altura d’Aprilia i Ducati. És més, amb una sola moto per pilot és impossible evolucionar i millorar la moto amb què es comença el Mundial.

El canvi d’opinió de KTM

En totes aquestes converses, Aprilia i Ducati formaven un sòlid bloc a favor de la moto única; KTM es va deixar convèncer en un primer moment però després va ser qui va trencar el consens; Yamaha les veia venir i a Honda, absolutament descol·locada, semblava importar-li ben poc la decisió que es prengués. Fins que Alberto Puig, team manager de Honda, que ha sortit reforçadíssim d’aquest conflicte, va obrir els ulls a Mikihiko Kawase, màxim responsable de Honda als circuits, perquè la firma japonesa votés a favor de mantenir totes dues motos.

Malgrat que finalment s’ha imposat la lògica, Aprilia i Ducati han sortit derrotades d’aquest envit per la contundent i sàvia oposició de KTM a l’ús d’una sola moto. El fet cert és que, a Balaton Park (Hongria), KTM va arribar a expressar conformitat amb la moto única en un lapsus del qual es va penedir immediatament, atès que, a l’arribar a Assen (Països Baixos), va informar els seus col·legues de la MSMA que no consentiria la fórmula d’una sola moto.

El moment de dubte de la fàbrica austríaca hauria pogut ser aprofitat per la resta de fabricants per redactar la proposta i enviar-la ja signada a la Comissió de Grans Premis. Però els executius de la MSMA van perdre aquesta possibilitat i, a l’arribar a Assen, van descobrir que KTM baixava del vaixell i es mostrava inamovible a favor de les dues motos. Aprilia i Ducati van haver de claudicar i acceptar les dues motos per pilot, mentre Honda i Yamaha continuaven mirant el cel i xiulant, fet que demostra ser, en aquest moment, ben lluny del pa que s’hi dona, tècnicament i competitivament, a MotoGP.