Noch weiter sind in diesem Fall viele asiatische Hersteller und hier speziell jene aus Japan, denn während die koreanischen Marken Hyundai, Kia und deren Edelableger Genesis nach wie vor eine Reihe von zentralen Funktionen wie Klimatisierung, Soundsystem oder Navigation zumindest redundant mit Schaltern belegen, sieht es bei Marken wie Toyota, Lexus, Honda oder Nissan oftmals anders aus. Hier werden die meisten Funktionen über die großen Touchdisplays bedient. Historisch gelernt, denn die Fingerbedienung war hier durch die entsprechenden Displays deutlich früher etabliert als in Europa.

Europa und deren teils technikverliebten Marken speziell aus Deutschland, Italien oder Schweden gingen jahrzehntelang ihren ganz eigenen Weg. Einst gab es im Armaturenbrett, in den Türen und auf der Mittelkonsole eine kaum überschaubare Zahl an Schaltern, Hebeln und Taster, die vom Fensterheber über die Klimatisierung bis zu Soundsystem und Navigation alles steuerten. Anfang der 2000er Jahre revolutionierte der 7er BMW der polarisierenden Generation E65 nicht nur das bayrische Automobildesign, sondern mit einem zentralen Dreh-/ Drücksteller als Controller die Bedienung. Nach anfänglicher Häme folgten nahezu alle anderen Volumenmarken – die Funktionen über einen dreh- wie drückfähigen Regler war das Maß aller Dinge und ließ selbst dem kurzzeitigen Trend der Gestensteuerung keinerlei Chance.

Doch in den vergangenen Jahren folgte der nächste Wechsel. Immer mehr Funktionen, Luxus- und Assistenzausstattungen sowie eine immer größer werdende Internationalisierung sorgten dafür, dass Displays in einst ungeahnte Größen wuchsen und die Schalter Klick für Klick geschluckt wurden. So gut das in den USA und Asien ankam, so sehr wurde die Kritik gerade im gewohnt traditionellen Europa größer, denn Touch-Slider am Lenkrad wie bei Volkswagen oder Mercedes fielen nicht allein bei den Kundenkliniken durch, sondern sorgten gerade dafür, dass viele ältere Kunden sich mit ihren neuen Automobilen nicht so recht anfreunden konnten. Neben hybriden oder elektrischen Antrieben sorgte die Bedienung – oftmals jahrzehntelang über Fahrzeuggenerationen erlernt – nicht allein für Irritationen, sondern Ärger. Schon länger ist das auch in einige Entscheidungsebenen der Autohersteller durchgedrungen und man rudert zurück – zumindest teilweise. Volkswagen bietet einige Modelle nunmehr wieder mit haptisch klar erkennbaren Bedienmodulen auf dem Lenkrad an und will wie beim neuen ID Cross zentrale Funktionen per Direktschalter im Cockpit halten – trotz immer größer werdender Displays.

Ganz ähnlich sieht es bei Marken wie Mercedes oder Ferrari aus. Der Sportwagenbauer aus Maranello war insbesondere wegen seiner kompliziert zu bedienenden Lenkradfunktionen bei Modellen wie Purosangue oder 296 / 812 kritisiert worden. Beim elektrischen Ferrari Luce gab es zwar einen Aufschrei beim extravaganten Exterieurdesign, jedoch bot der Innenraum wieder haptische Bedienmodule. Auch Mercedes-CEO Ola Källenius hat zusammen mit seinem Entwicklerteam die Touch-Slider im Lenkrad teilweile wieder verbannt und stellt ebenfalls wieder mehr Taster für zentrale Cockpitfunktionen in Aussicht.

Das dürfte jedoch kaum dazu führen, dass die immer größer gewordenen Displays in eine Schockstarre verfallen oder gar kleiner werden, denn nicht allein bei den meisten Kunden auf den Massenmärkten in Nordamerika oder Asien kommen die großen Bildschirme nicht allein für Fahrer und Beifahrer, sondern auch im Fond gut an. Zudem erlauben die Bildschirme, die wachsenden Fahrzeugfunktionen über Jahre frisch zu halten und zum Beispiel durch Software-Updates immer wieder zu aktualisieren. Das ist mit fest belegten Schaltern nicht möglich. Zudem müssen die Schalter je nach Region und Sprache unter Umständen unterschiedlich beschriftet und produziert werden, was bei frei programmierbaren Schaltern ebenfalls entfällt.