Mercedes-Chef Ola Källenius: “Ich bin Chinese." VWs China-Chef: Junge Kunden sehen uns als die Marke ihrer Eltern. Und ein Analyst aus Shanghai: “German brands are being ‘murdered’ ⁠by their own legacy and a resistance to rapid change." 

3 Sätze von der Auto China 2026. Die fand kürzlich in Peking statt.

Es ist die größte Automesse der Welt. Und natürlich war auch die komplette deutsche Autoindustrie vor Ort.

Die Zahlen erklären, warum solche Sätze fallen:

2019 hatten deutsche Hersteller in China noch 26 Prozent Marktanteil. Heute: 16 Prozent. Mehr als ein Drittel weg in sechs Jahren.

Bei reinen E-Autos liegt der deutsche Marktanteil bei 1,6 Prozent. Und in diesem Segment entscheidet sich gerade alles.

Heute schauen wir uns an:

Fritz von Berylls nennt die zwei Seiten „alte Welt“ und „neue Welt“. Die alte Welt sind die Verbrenner. Die neue Welt ist das, was sie in China „Smart Car" nennen.

Und der Fokus in Peking liegt klar auf der neuen Welt.

Bei den chinesischen Herstellern gibt es diese Trennung übrigens nicht. Dort gibt es nur noch die neue Welt.

Das ist der Vibe der Auto China 2026.

Die deutsche Industrie steht mit einem Fuß in der alten Welt. Mit dem anderen schon in der neuen. Und nirgendwo sieht man das so deutlich wie hier, im Zentrum der neuen Welt.

In Deutschland diskutieren wir ja immer noch gerne, welcher Antrieb eine Zukunft hat.

In China ist die Frage erledigt. Fritz sagt es so: „EV ist ein Done Deal aus chinesischer Perspektive."

Aber wenn die Antriebsart kein Verkaufsargument mehr ist, verschiebt sich der Wettbewerb. Die Frage ist nicht mehr: Wie fährt das Auto? Sondern: Was kann es?

Heute zählt: Software. KI. Geschwindigkeit. Allein in Software und Elektronik stecken heute 30 bis 40 Prozent der Kosten eines Autos. Alexander sagt: „Was früher die Batterie war, ist heute der Software-Stack."

Premium in China ist jetzt die KI im Cockpit. Das autonome Fahren. Wie nahtlos sich das Auto ins digitale Leben einfügt.

Die Standards setzen jetzt lokale Anbieter. Wer das intelligenteste Auto baut, definiert, was Premium heißt. Und das sind gerade nicht die Deutschen.

Aber es geht nicht nur um Premium. Wir erleben eine Art Demokratisierung von Technologie.

So lief es früher: Neue Technologie kam zuerst in der S-Klasse. Später in die C-Klasse. Noch später in die A-Klasse. Premium-Käufer haben die Entwicklung mitfinanziert.

Genau dieser Mechanismus funktioniert in China nicht mehr.

Dort kommt High-Tech sofort in den Massenmarkt. BYD verbaut LiDAR-Sensoren und Fahrassistenz heute schon im Seagull. Für unter 15.000 Euro.

Deutsche Hersteller haben ein neues Auto traditionell in vier Jahren entwickelt. Das Problem: Wenn es auf den Markt kommt, ist die Technik schon vier Jahre alt.

VW hat in Peking den ID. UNYX 09 vorgestellt. Gebaut auf einer Plattform von Xpeng. In nur 24 Monaten. Ein echter Milestone. VW hat die Entwicklungszeit halbiert.

Das Absurde: Selbst damit ist VW noch doppelt so langsam wie der chinesische Benchmark. Manche Hersteller entwickeln mittlerweile in acht bis zwölf Monaten auf einer bestehenden Plattform.

Wie kommt man auf so eine Geschwindigkeit? Und warum schaffen das die Deutschen nicht?

Marktanalyst Chris Liu sagt: „Die echte Lücke ist Software-Execution. Im Kern ein Talent-Problem."

Nicht Geld. Nicht Fertigung. Sondern Talent. Und Kompetenzen.

Und wer die nicht hat, braucht Partner.

Berylls schätzt: Ein Drittel bis ein Viertel aller Fahrzeuge auf der Messe sind in Co-Creation mit Huawei, Xpeng oder anderen Tech-Playern entstanden.

Das machen übrigens nicht nur die Deutschen. Hyundai geht denselben Weg: „Designed in China, by China, for China."

Das läuft auf drei Stufen. Zwei davon sehen wir schon. Die Dritte zeichnet sich ab:

Berylls hat eine klare Antwort: Es ist ein Dauerzustand. Alexander sagt: „Hätte man den Schritt zwei oder drei Jahre früher gemacht, würden wir heute über ein Kräftegleichgewicht reden. Heute ist die Lücke zu groß."

Die Gefahr dabei: Je länger eine Plattform beim Partner liegt, desto mehr Wissen sammelt sich dort. Und ob dieses Wissen jemals zurück in die deutsche Organisation fließt, ist offen.

Bleibt eine Frage: Was macht der deutsche Hersteller dann eigentlich noch? Also: wenn der größte Teil des Produkts zugekauft wird?

Alexander sagt: „Man könnte es zuspitzen auf Assemblierung und Systemintegration."

Heißt: Die einzelnen Bausteine kommen vom Partner. Der deutsche Hersteller setzt sie zu einem Auto zusammen.

Klingt plausibel. Ein modernes Auto braucht Software, ADAS, Chips, KI, Cloud-Backend. Alles weit weg von der Kernkompetenz eines klassischen Autobauers.

Nur: Es geht auch anders. Es gibt Autobauer, die das alles selber machen. Tesla, Xpeng, Nio und eine Handvoll weitere. In der Industrie nennen wir das vertikal integriert. Oder Full-Stack.

Es geht also. Warum schaffen es die Deutschen nicht?

Die kurze Antwort: Sie haben es versucht. Zweimal.

Und genau das hat uns hierher gebracht.

Das ist der Grund für die Partnerschaften. Und warum immer mehr Entwicklung nach China verlagert wird.

In Deutschland erklären wir uns das gerne mit zwei Standard-Antworten:

Du kannst die alte nicht in die neue Welt umbauen. Also baust du eine neue. Weit weg von der alten.

Genau das passiert gerade.

Genau das haben wir auf der Auto China 2026 gesehen. Deutsche Hersteller, die in China neue Organisationen aufbauen. Mit neuen Partnern, neuen Prozessen. Und einer neuen Geschwindigkeit.

Fritz sagt: In keinem Gespräch auf der Messe hat jemand den chinesischen Markt für verloren aufgegeben.

Und das ist doch die gute Nachricht: Was dort entsteht, sind nicht nur neue Produkte. Es ist eine neue Art zu arbeiten. Genau das, was wir zuhause nicht geschafft haben.

Die Hoffnung: Was wir in China aufbauen, kommt irgendwann zurück in die Heimat. Nicht die Produkte. Sondern die Art, wie wir sie entwickeln.