Liikenneonnettomuudessa tapahtuu tosiasiassa aina kolme erillistä törmäystä, kertoo Liikenneturvan yhteyspäällikkö Elias Ruutti.

– Ensin ajoneuvo törmää kohteeseen. Toiseksi matkustajat törmäävät turvavöihin ja turvatyynyihin tai sisärakenteisiin, jos turvalaitteita ei käytetä, Ruuti sanoo.

– Kolmannessa vaiheessa matkustajan sisäelimet törmäävät kehon sisärakenteisiin. Selviytyminen edellyttää, että ihminen kestää nämä kaikki kolme vaihetta.

Maanantaiaamuna Simon keskustassa henkilöauto oli törmännyt kovalla vauhdilla omakotitalon seinään. Kuljettaja oli ensin ajanut piha-alueen poikki ja sitten törmännyt rakennuksen seinään.

Pelastuslaitos irrotti kuljettajan autosta.

Kuljettajalla ei ole poliisin mukaan hengenvaaraa. Iltalehti kysyi asiantuntijalta, millaisesta törmäysonnettomuudesta voi selvitä hengissä.

Ruuti kertoo, että kiinteistöihin ja rakennettuun ympäristöön törmäämisiä sattuu jonkin verran niin haja-asutusalueilla kuin kaupungeissakin.

Liikenneturva ei kommentoi yksittäisiä onnettomuustapauksia, mutta ilmiötasolla suistuminen on Ruutin mukaan onnettomuustyyppinä melko tavallinen.

Poliisilla ei toistaiseksi ole varmuutta auton nopeudesta. Pelastuslaitoksen saamien silminnäkijähavaintojen mukaan vauhtia olisi ollut jopa 100 kilometriä tunnissa.

– Yksittäisonnettomuuden lopputulos riippuu monesta tekijästä, mutta 80 ja 100 kilometrin tuntinopeuksien välillä tapahtuu erittäin merkittävä muutos, Ruutti kertoo.

Noin 80 kilometrin tuntinopeudessa tapahtuvassa törmäyksess�ä on vielä jonkinlainen mahdollisuus selvitä hengissä, jos kyseessä on moderni kalusto ja turvalaitteet toimivat.

Yli 100 kilometrin tuntinopeudessa selviytyminen on jo äärimmäisen haastavaa ja kuoleman todennäköisyys erittäin suuri.

– Jos tarkastellaan laajaa kansainvälistä dataa keulatörmäyksistä, 40 kilometrin tuntinopeudessa kuoleman todennäköisyys on lähellä nollaa, Ruutti sanoo.

– 60 kilometrin kohdalla se alkaa nousta, 80 kilometrin kohdalla nousu on jo jyrkkää, ja 90 kilometrin tuntinopeuden ylittyessä keulatörmäyksen kuoleman todennäköisyys lähestyy sataa prosenttia.

Ruutti huomauttaa, että Suomessa on edelleen paljon yli 80 km/h -osuuksia ilman keskikaiteita.

Esimerkiksi Ruotsissa ja Norjassa sovelletaan vahvemmin periaatetta, jossa yli 80 km/h nopeusrajoituksilla vastakkaiset ajosuunnat on erotettu toisistaan keskikaiteella.

Onnettomuuden seuraukset riippuvat täysin ajonopeudesta, törmäyskohteesta, ajoneuvon rakenteista sekä matkustajien fyysisestä kunnosta ja iästä, Ruutti kertoo.

– Jos yli 80 km/h vauhdissa törmätään jämerään kivirakennukseen, joka ei anna lainkaan periksi, lähestytään rajaa, selviytyminen alkaa olla teoriassakin mahdotonta.

Mikäli törmäyskohde, kuten puurakenteinen talo, antaa syystä tai toisesta periksi, ajoneuvo voi päätyä rakennuksen sisään. Jos kohde on täysin kiinteä, ainoa joustava elementti ovat auton kokoonpainuvat vyöhykkeet.

Ruutin mukaan auton matkustamo voi säilyttää muotonsa keulasta perään asti, mutta matkustajat eivät välttämättä kestä rajuja hidastuvuuksia.

Moderneissa ajoneuvoissa matkustamon rakenne saattaa kestää huomattavasti suurempia törmäysvoimia kuin mitä ihminen pystyy ottamaan vastaan.

Näin ollen auto voi näyttää ehjältä, mutta matkustajien tilanne voi olla täysin toinen.

– Se, miltä ajoneuvo ulkoisesti näyttää onnettomuuden jälkeen, ei yksin kerro sitä, onko tilanteesta voitu selvitä hengissä, Ruutti tarkentaa.

Auton törmäysturvallisuuden kannalta paras suojaava suunta on Ruutin mukaan keula, sillä siellä ovat suurimmat kokoonpainuvat vyöhykkeet, joilla hidastuvuutta saadaan hillittyä.

Kylkionnettomuuksissa suojaavat etäisyydet ovat huomattavasti pienemmät, ja tilanne on matkustajille paljon vaarallisempi.

– Kaikkein suojattomin on kuitenkin jalankulkija. Jalankulkijan kuolemanriski alkaa nousta jyrkästi jo 30 kilometrin tuntinopeuden jälkeen.

– Vaikka nykyään autojen törmäystesteissä kiinnitetään huomiota myös jalankulkijaturvallisuuteen, autossa olijoita on teknisesti paljon helpompi suojata kuin ajoneuvon ulkopuolella olevia.

Ruutti myös muistuttaa, ettei ajonopeus vaikuta ainoastaan törmäyksen seurauksiin, vaan ennen kaikkea kykyyn ehkäistä koko onnettomuus.

– Tärkeintä liikenteessä olisi pitää nopeudet sellaisina, ettei törmäysvaaraa pääse lainkaan syntymään.