На хвосте у впереди идущего

Долгое время главную роль в интервальном регулировании поездопотока играли системы автоблокировки, построенные на базе блок-участков фиксированной длины. И вопрос, как уменьшить интервал попутного следования поездов, сохранял актуальность. При традиционной схеме интервального регулирования скорость состава снижается слишком рано и расстояние между поездами больше, чем это необходимо на самом деле.

Между тем за последние 20 лет произошли немалые изменения в развитии средств железнодорожной автоматики. Со временем стала активно распространяться система АЛСО (автоматическая локомотивная сигнализация) с подвижными блок-участками. Ее результатом, в частности, стала организация движения на МЦК и МЦД.

Использование плавающих границ блок-участков позволяет формировать межпоездной интервал с учетом фактического местоположения поездов. «Данные решения позволили достичь интервала в 3-4 минуты, но видим, что потенциал инфраструктуры по пропускной способности до конца не использован, есть еще запасы», – рассказал первый заместитель генерального директора АО «Элтеза» Евгений Павлов.

Сегодня стоит задача, чтобы перейти от плавающего блок-участка к прицельному торможению. Ключевой принцип – поезд должен двигаться с максимально допустимой скоростью, обеспечивая гарантированное торможение до безопасной границы за впереди идущим составом.

«Для этого необходимо применение цифрового радиоканала, а также необходимо знать информацию о впереди идущем поезде. Это принципиально новый класс систем, т.н. система интервального регулирования на базе р-канала или координатных систем», – говорит Е. Павлов.

Подобные решения уже апробированы на железных дорогах Казахстана и Монголии. На сети РЖД планируется отработать инновационный подход на участке Биробиджан – Ленинск, который ведет к пункту пропуска с Китаем.

Хотя ведущая роль в новых технологиях, обеспечивающих поездки на подвижных блок-участках, отводится радиоканалу, эксперты призывают не забывать и о рельсовых цепях. К примеру, как быть в ситуации, когда пропадает спутниковая система навигации. «Рельсовая цепь выступает той соломинкой, которую может ухватить и умный локомотив и беспилотный. Начинает он искать свое позиционирование именно по нашим тональным рельсовым цепям… и понимает, где находится», – отметил начальник научно-технического комплекса систем управления и обеспечения безопасности движения поездов АО «НИИАС» Алексей Марков.

Гасить конфликты

Однако эффективное интервальное регулирование – еще недостаточное условие для развития перевозок, поскольку часть потенциальной пропускной способности может теряться на уровне организации перевозочного процесса.

Здесь так же развиваются решения, позволяющие корректировать нитки графика в зависимости от ряда факторов.

«Система в реальном времени определяет и знает поездную ситуацию, видит нормативный, плановый график и в зависимости от фактического состояния инфраструктуры, ограничений по скорости определяет конфликты и предлагает оперативно перестраивать график для максимального достижения плановых показателей», – сказал Е. Павлов.

Причем могут учитываться критерии, которые сам перевозчик ставит во главу угла, – приоритетность поезда или расписание с тем, чтобы с минимальными издержками выйти на график.

Автор: Павел Белов