Причина волнений

Главным драйвером подорожания готовой продукции стал дефицит базового масла — ключевого компонента для производства смазочных материалов. Как поясняет коммерческий директор компании NGN Александр Маршалков, «в отличие от бензина, розничные цены на масла не регулируются государством, поэтому рост себестоимости мгновенно транслируется на конечного потребителя». Он подчёркивает, что это прямой результат дефицита сырья, о котором отрасль предупреждали заранее: «Дефицит сырья разогнал себестоимость, а вслед за ней выросли и розничные цены. Вдобавок сработал психологический фактор: люди начали делать накопительные покупки, и эти закупки впрок моментально выгребли все доступные объемы с дистрибьюторских складов, создав локальную просадку». При этом генеральный директор «АСТ Плюс» Дмитрий Говоров, оценивая ситуацию со стороны крупного автопарка, характеризует её как ценовую волатильность, а не системный дефицит: «В нашем автопарке дефицита масла нет. Последнюю бочку привезли около двух недель назад без задержки. Изменилась цена. В период проблем с НПЗ предложение ЛУКОЙЛа выросло примерно на 40%, „Газпром нефти“ — на 5–10%. Мы временно сменили поставщика, затем ЛУКОЙЛ снизил цену. Но к прежнему уровню чек не вернулся. Рост остается около 10%». Схожей позиции придерживается и генеральный директор GNV Oil Group Валентин Кандидов, который отмечает, что «на данном этапе это локальная история. Говорить о том, что вопрос стоит остро, преждевременно: конец сезона — время, когда участники рынка подводят итоги, и делать выводы сейчас рано».

Массовый сегмент против премиума и редких спецификаций

Директор по послепродажному обслуживанию «АВТОДОМ Алтуфьево» Роман Тимашов фиксирует перебои с поставками, но уточняет их сегментный характер: «Проблемы фиксируются именно в массовом сегменте. Моторные масла премиум сегмента поступают через каналы параллельного импорта и имеют узко сегментированный спрос, объем его реализации более предсказуем». По его словам, в открытых источниках есть информация о сложностях с «базой» — основой производства масел, но эффекта панического спроса со стороны автосервисов и конечных потребителей нет. Д. Говоров конкретизирует, какие именно категории находятся в зоне риска: «В зоне риска прежде всего импортные премиальные масла и редкие спецификации. В массовом российском сегменте проблем не видим. Трансмиссионные и гидравлические масла приобрели заранее, поэтому ситуацию по ним не оцениваем. У западных брендов есть еще один риск — подделки и непрозрачное происхождение».

Таким образом, основное напряжение концентрируется в импортном премиальном сегменте и высоковязких спецификациях для спецтехники, тогда как массовый российский сектор чувствует себя относительно стабильно, хотя и испытывает ценовое давление. В. Кандидов подчёркивает, что «в нынешних условиях в зоне риска находятся все игроки рынка. Вопрос в другом — как каждый отнесётся к новым вызовам: сумеет ли адаптироваться и работать по новым правилам».

«Узкое горлышко»

Что касается «узкого горлышка» в производственной цепочке: базовые масла в России производятся, а проблемы связаны с импортными присадками и логистикой. Д. Говоров отмечает: «Для потребителя узкого места пока нет. Базовые масла производятся в России, а ситуация с присадками у компаний различается. ЛУКОЙЛ имеет собственные разработки и производство, хотя использует и зарубежные пакеты. „Газпром нефть“, по информации поставщика, применяет в том числе китайские компоненты. На доступности продукта это не отразилось». При этом В. Кандидов называет нехватку сырья «ахиллесовой пятой любого производителя» и подчёркивает, что каждый ищет оптимальные решения, чтобы сохранить качество продукта — так, чтобы клиент не почувствовал нехватки. Р. Тимашов также указывает на проблемы с базой, но обращает внимание на то, что рынок уже продолжительное время в основном использует локализованный продукт, и «российские аналоги зарекомендовали себя хорошо, соответствуют требованиям производителей и являются гарантией от подделок, в отличие от аналогов, поступающих по каналам параллельного импорта». Более того, он прогнозирует возможный разворот тренда: «Сейчас может сложиться обратный тренд: с учетом дефицита моторного масла стоимость может иметь вторичное значение и импорт опять начнет расти».

Логистические риски

Глобальные логистические риски, включая ситуацию в ключевых проливах, по оценке Д. Говорова, пока не отразились на сроках поставок готового масла, но А. Маршалков предупреждает, что военный конфликт вокруг Ирана и Ормузского пролива спровоцировал скачок цен на нефть и базовые нефтепродукты, что по цепочке привело к удорожанию импортных компонентов и присадок, а также повысило себестоимость сырья для локальных производителей. Это создаёт дополнительное давление на цены, даже если физические поставки пока не нарушены.

Панический спрос и закупки впрок

Особый интерес вызывает вопрос о так называемом «паническом спросе» и закупках впрок, которые могут искусственно усугублять ситуацию. Здесь мнения экспертов разделились. Д. Говоров заявляет прямо: «Такого эффекта со стороны нашего сервиса нет. Закупать масло на месяцы вперед и замораживать деньги не считаем оправданным. Поддерживаем рабочий запас и можем выбирать между двумя российскими производителями». С ним солидарен В. Кандидов: «Панического спроса мы не наблюдаем. Более того, создание искусственного дефицита ради выгоды в нашей компании не приветствуется — это противоречит нашим принципам». Однако маркетолог-стратег и бизнес-консультант Никита Малов, предупреждает, что ажиотажное поведение может создавать иллюзию дефицита: «Ажиотажная закупка впрок сама создаёт дефицит на полке. Схема простая. Появляется новость о перебоях, автосервис берёт не месячную потребность, а трёхмесячную. Дистрибьютор видит всплеск заказов и читает его как рост спроса, а не как сдвиг закупок во времени. Он поднимает свои заявки поставщику, тот тоже страхуется. В итоге товар оседает на складах в середине цепочки, а на полке его нет, хотя суммарное производство не изменилось. Через два-три месяца, когда все закупились впрок, приходит обратная волна и продажи проваливаются ниже нормы». При этом он даёт чёткий критерий для диагностики: «Закупщику я советую считать, а не реагировать. Проверяется это одним признаком. Если склады у дистрибьюторов растут одновременно с жалобами на дефицит, значит перед нами перераспределение запаса, а не физическая нехватка». Н. Малов также приводит экономический расчёт для закупщиков: «Замороженные в запасе деньги имеют цену. При нынешней ключевой ставке квартал хранения обходится примерно в 4% стоимости партии, плюс склад и риск, что за это время изменится линейка. Значит закупка впрок оправдана, когда ожидаемый рост цены перекрывает эти 4%. Ждёшь плюс 9%, бери. Ждёшь плюс 3%, ты просто финансируешь чужой склад под ставку выше собственной маржи». Он подчёркивает, что разница между сегментами критична: в массовом сегменте у сервиса есть замена почти на любую позицию, поэтому паника проходит быстро и заканчивается скидками, тогда как в узких позициях — высоковязких маслах для спецтехники — замены нет, и там дефицит держится дольше, а закупка впрок действительно рациональна. «Разделять эти две ситуации в закупочной политике обязательно, иначе компания создаёт себе кассовый разрыв на товаре, который через месяц будет лежать на каждой полке», — резюмирует Н. Малов. Важным фоном он называет общий рост логистических затрат: «Логистика подорожала по всем направлениям, внутренние автоперевозки прибавили больше четверти за год на фоне топливных проблем, поэтому пополнение запаса теперь стоит дороже и идёт дольше. При таких вводных участники цепочки страхуются охотнее обычного, и амплитуда колебаний спроса растёт сама собой».

Тренд на импортозамещение

Переориентация на российские аналоги выглядит уже состоявшимся трендом, а не временной мерой. Д. Говоров отмечает, что крупные автопарки начали переход с западных брендов на российские ещё в 2022 году: «Мы этот переход тоже прошли. Переплачивать в несколько раз за Shell нет смысла, если нельзя подтвердить происхождение продукта. Важнее официальный канал, необходимый допуск и прослеживаемость. По массовым позициям есть российские аналоги, а по редким позициям заменить продукт сложнее». Р. Тимашов подтверждает это, указывая, что российские аналоги соответствуют требованиям производителей, а В. Кандидов считает переориентацию неизбежной: «В условиях импортозамещения потребитель закономерно будет всё больше обращать внимание на отечественное производство. И здесь у страны есть всё необходимое, чтобы предложить качественную замену — одновременно развивая производство внутри России».

Качество топлива и интервалы замены

Что касается влияния качества топлива на расход и частоту замены масла, технический директор GNV Oil Group Павел Попов даёт объяснение: «В топливе более низкого экологического класса больше серы и примесей, продукты его сгорания быстрее загрязняют масло и ускоряют выработку защитных присадок — масло раньше теряет свойства. Поэтому на таком топливе разумно не растягивать интервал замены, а придерживаться регламента или сокращать его в тяжёлых условиях. Менять при этом вязкость или тип масла самовольно не стоит — оно должно соответствовать допускам автопроизводителя». Д. Говоров подтверждает это практическим опытом: «В нашем парке расход масла из-за качества топлива не вырос. При этом топливо более низкого экологического класса может ускорять старение масла. Раньше на Volvo интервал замены доходил до 50 тыс. км. После перехода на российские масла мы сократили его до 30–35 тыс. км и не получили нареканий по двигателям. Безопаснее чаще менять проверенное масло, чем искать импортный продукт сомнительного происхождения». Р. Тимашов добавляет, что СТО рекомендуют производить замену масла в два раза чаще, чем рекомендовано производителем, поскольку масло абсорбирует примеси топлива и быстрее деградирует, однако с учётом снижения пробегов из-за дефицита топлива общий объём реализации масла, по его наблюдениям, не изменился.

Краткосрочный эпизод или новая реальность?

Отвечая на вопрос, является ли текущая ситуация краткосрочным эпизодом или новой реальностью, эксперты сходятся во мнении, что даже при восстановлении импортных цепочек рынок уже не будет прежним. В. Кандидов выражает надежду, что «это краткосрочный период, который рынок переживёт», но признаёт, что смещение интереса покупателя в сторону отечественной продукции уже видится неизбежным. «Замена импортных компонентов на отечественные нужна, чтобы отрасль меньше зависела от внешних поставок. У России есть собственное сырье, но слабым местом остаются сложные присадки. Поэтому нужны отечественные разработки и несколько надёжных поставщиков. Даже если импортные поставки восстановятся, полностью зависеть от них уже не стоит», - подчёркивает Д. Говоров.

Р. Тимашов, рассуждая о механизмах саморегуляции, отмечает: «Как правило, рынок сам регулирует наличие и цену. В случае дефицита в РФ импорт будет расти. Если ситуация с производством оперативно выправится, то отечественный продукт более привлекателен по цене и не уступает по качеству импортным аналогам».

Наиболее уязвимыми оказались импортные премиальные бренды и узкие спецификации, тогда как массовый сегмент российского производства сохраняет стабильность, хотя и реагирует на рост себестоимости. В этих условиях главным практическим советом для участников рынка становится рациональное управление запасами: разделение критических и некритичных позиций, расчёт экономической целесообразности закупок впрок с учётом высокой ключевой ставки и переход на проверенные отечественные аналоги с официальных каналов, особенно в массовом сегменте. Долгосрочная же устойчивость отрасли будет определяться не восстановлением импортных поставок, а развитием собственных компетенций в производстве присадок и снижением зависимости от внешних компонентов, что требует системных инвестиций и поддержки со стороны государства.

Автор: Дарья Клементьева