К 1 сентября, по оценкам операторов электронного документооборота (ЭДО), не все компании транспортного сектора будут готовы работать с государственной информационной системой электронных перевозочных документов (ГИС ЭПД), хотя темпы подключений растут. О том, какие траты сопряжены с переходом, равны ли конкурентные условия для российских и зарубежных участников российского рынка и как сократить расходы на систему оперативно-разыскных мероприятий (СОРМ) для индивидуальных предпринимателей (ИП), “Ъ” рассказал директор по развитию бизнеса оператора ГИС ЭПД ГК «Астрал» Степан Терехин.

— Какую роль ваша компания играет в формировании ГИС ЭПД?

— Мы операторы электронного документооборота уже больше 20 лет на этом рынке. Роль, которая нам отводится в этом процессе, такая же, как и в рамках классического ЭДО: есть компании, аккредитованные Минтрансом, которые проходят в министерстве и ФНС тестирование на соответствие требованиям. У них есть специальные серверные мощности, которые организуют поток электронных документов и их доставку государству. То есть бизнес напрямую обменивается с бизнесом, а мы делаем так, чтобы все документы в соответствии с требованиями законодательства попали в государственную информационную систему.

— У вас есть какое-то эксклюзивное положение в этом процессе?

— Нет, мы одна из 14 аккредитованных Минтрансом компаний. Наше преимущество в том, что мы дочерняя компания фирмы 1С, и, соответственно, все продукты, которые у нас есть, встроены во все ее решения. Если грузоотправитель работает в учетной системе 1С (а у нас так работает больше 80% бизнеса в стране), в ней внутри уже вшита возможность работать с электронными документами. У грузополучателя такая же ситуация. Единственный сегмент, который выпадает,— это грузоперевозчики. В стране 76% транспортных средств, которые участвуют в грузоперевозках, принадлежат индивидуальным предпринимателям. У них никаких решений зачастую нет — они ведут учет либо в тетрадке, либо в Excel, либо еще как-то.

— А если у компании уже есть свои цифровые решения, что характерно для наших крупных логистических фирм?

— Если мы говорим про крупные компании, у них, как правило, есть какие-то кастомизированные системы автоматизации своей деятельности. И у любой крупной компании есть возможность встроить в свои системы обмен электронными документами. Мы как раз даем «розетку», которая позволяет таким компаниям встроиться и работать из привычного окна. Это может быть тот же кастомизированный 1С, может быть какой-то зарубежный софт, может быть самописный. И мы им даем API, интеграционные методы, они интегрируют, и внутри их приложения, условно, появляется кнопочка «отправить транспортную накладную».

— А как быть с многочисленными ИП, особенно с учетом того, что не все они богаты?

— ИП бывают разные — у кого одна машина, у кого пять-десять. Но мы понимаем проблему, и есть несколько вариантов решения. Если ИП чуть покрупнее и он ведет бухгалтерию в той же 1С, то он платит нам 3,6 тыс. руб. в год и спокойно работает со всем объемом этих документов. Если у него нет 1С, то он бесплатно скачивает мобильное приложение, точно так же покупает или активирует пакет на 3,6 тыс. руб. или меньше. И он должен получить электронную подпись. Ее он может получить бесплатно в удостоверяющем центре ФНС. И дальше он либо прикладывает к телефону токен с NFC-считывателем и подписывает документы, либо пользуется «Госключом» (это тоже бесплатная услуга) и точно так же продолжает работать.

Вопрос о том, что это может быть дорого, мы слышим только в рамках крупных компаний, потому что у них более сложные процессы, им нужно их перестраивать, делать какие-то доработки в своих информационных системах.

У мелких перевозчиков такого вопроса нет. Одна из основных их проблем — у них срок оплаты за перевозку может достигать от 20 до 60 дней уже после доставки груза. Мы разбирались, почему так происходит. Основная проблема в том, что очень долго собираются перевозочные документы. То есть нужно взять оригиналы, доставить грузоотправителю или заказчику перевозки, убедиться, что услуга оказана, и только потом производится оплата. Здесь же в чем плюс? Как только ИП выгружает товар и грузополучатель подписывает — все, услуга им автоматически оказана. Это видят сразу все участники, и оплата может быть произведена одномоментно. Это первое, в чем мы видим преимущество. Второе: мы видим интерес к этому рынку компаний из других секторов — страховых, финтех. Например, тем перевозчикам, которые работают полностью «в белую», у которых есть накопленная история перевозок, страховые компании готовы давать существенные скидки — 15–20% на свои услуги, а это часто полезно. Надо понимать, что в этом процессе будет задействована не только транспортно-логистическая отрасль. По нашим оценкам, в обмен электронными документами будут вовлечены более 2 млн юрлиц и ИП.

— Это включая страховой бизнес, о котором вы говорили?

— В том числе, потому что в транспортной накладной, например, есть возможность в электронном виде указать какую-то третью сторону. И если вы пользуетесь факторингом, финансирование поставки происходит, то факторинговые компании хотят видеть, что происходит с перевозкой.

— По вашим ощущениям, существующего нештрафуемого периода до марта хватит или надо просить продлить?

— Мы этим направлением занимаемся три с половиной года — с момента появления ГИС. И все это время компании могли спокойно подключаться к этой системе. Но, поскольку на нашем рынке часто многие ждут каких-то рамок, пока не было объявлено 1 сентября, динамика подключения оставалась примерно на одном уровне. Перешел крупный бизнес, например ритейлеры (X5, «Магнит» и т. п.), крупные перевозчики, вроде «Деловых линий»,— и рынок остановился в развитии. А с тех пор, как дата была объявлена, мы видим поэтапный рост месяц к месяцу.

Если мы по темпу прироста трафика и подключений новых клиентов сравним июнь с июлем и июль с августом, то увидим рост практически в три раза.

Поэтому мы как раз были за то, чтобы сделать период, когда бизнес может спокойно адаптироваться. Хватит ли этого срока? Сейчас сложно сказать: вроде бы основной пул законодательных изменений принят, будем смотреть на динамику подключений. Но в сентябре мы точно не увидим регистрацию всех участников.

— По количеству участников?

— Да, можно считать и по количеству участников, и по документам — по-разному. Проблема в том, что никто достоверно не знает, какое количество документов должно быть переведено в электронный формат. Есть предварительные оценки — их можно посчитать на основе тоннажа товарооборота на автотранспорте, есть и какие-то экспертные оценки, но вот сейчас оценка по количеству транспортных накладных варьируется от 1,2 млрд до 2,7 млрд. Из них сейчас переведено лишь небольшое количество. Впрочем, опять же железная дорога точно на 100% перейдет, потому что у ОАО РЖД давно все было готово, эти документы (железнодорожные накладные) уже передавали в электронном виде, и они просто сейчас будут их загружать в ГИС. На днях мы с «Аэрофлотом» выпустили первую в стране электронную авианакладную.

— На стадии формирования реестра экспедиторов очень много вопросов со стороны рынка вызывала предписанная интеграция с требованиями ФСБ по установке специализированного ПО и аппаратуры. Вам знакома эта проблема?

— Безусловно, все экспедиторы по законодательству должны поставлять информацию в систему оперативно-разыскных мероприятий. ФСБ выделила довольно длительный период, который дается на формирование схемы подключения и само подключение по этой схеме. А в чем особенность СОРМов? Это в основном большие устройства, которые очень дорого стоят. В реестре экспедиторов скоро будет под 100 тыс. участников. В нем есть такие экспедиторы, как, например, «Норильский никель», который, конечно, купит себе устройство, интегрирует в свою операционную систему, и ему никакая помощь не нужна. А есть какой-нибудь ИП Иванов, у которого оборот 10 млн руб. и скромная рентабельность. И мы понимаем, что для мелких перевозчиков нужно какое-то комплексное решение, которое будет дешевым и простым, но позволит выполнить требования законодательства.

— Есть вопрос, который остро беспокоит наших участников рынка. Это судьба иностранцев, которые, не будучи обязаны соблюдать новые ограничения, по мнению отечественных предпринимателей, получают несправедливое конкурентное преимущество.

— В моем понимании, какого-то существенного конкурентного преимущества зарубежные компании не получат. Объясню почему. Воля государства — в создании цифровой транспортно-логистической платформы. Основная функциональность этой платформы, судя по обсуждению в экспертных сообществах,— в двух вещах. Первая — это цифровой паспорт перевозки.

Сейчас сложные мультимодальные перевозки зачастую оформляются огромным количеством документов, и задача, которую должна решить платформа,— создать прозрачный и сквозной инструмент отслеживания перемещения товара из одной точки в другую.

А вторая задача — создание единого окна для бизнеса. Все это без трансграничного взаимодействия невозможно. Внутри нашего государства, скорее всего, все будет в электронном виде и будет попадать в те же СОРМы, и государство тоже сможет это отслеживать. Уже есть трансграничный обмен в электронном виде — пока в добровольном формате. Есть обмен с Казахстаном, с Белоруссией — это самые востребованные страны с точки зрения ЭДО. Как только эксперимент по внедрению международной транспортной накладной eCMR будет успешно завершен, то и трансграничное взаимодействие станет прозрачным для всех участников рынка.

Интервью взяла Наталья Скорлыгина