Иркутский авиазавод готовит к летным испытаниям четыре серийных МС-21-310, а выпуск самолетов планируется довести до 36 бортов в год. Сейчас в производстве находятся 18 машин, а новый контракт с «Аэрофлотом» обеспечит загрузку предприятия до 2032 года, рассказал гендиректор ИАЗа Андрей Сойнов. Дальше наращивать темпы завод пока не планирует, но намерен расширять производственные компетенции — в частности, полностью перевести покраску самолетов на собственную площадку. Какие еще задачи стоят перед предприятием и насколько реализуемы его планы — в материале «Известий».

Пятичасовой полет из Москвы в Иркутск на МС-21 прошел почти незаметно — за штурвалом были опытные летчики-испытатели ОАКа.

— Как тебе самолет? — спросила я одного из коллег-журналистов, впервые протестировавших на себе эту машину.

— Хорошо поспал, — отозвался он.

И действительно, пассажирский салон МС-21 ощущается достаточно просторным. Его ширина составляет около 3,81 м против примерно 3,70 м у Airbus A320neo/A321neo и 3,54 м у Boeing 737 MAX. Таким образом, салон российского самолета примерно на 11 см (3%) шире, чем у Airbus, и на 27 см (8%) — чем у Boeing 737. На практике это позволяет сделать более просторный проход и/или установить немного более широкие кресла при той же схеме 3+3. При этом конкретные размеры кресел и прохода зависят от компоновки, выбранной авиакомпанией.

Иллюминаторы у МС-21 также больше. При этом во время полета уши практически не закладывает. Пока удалось протестировать не импортозамещенную версию самолета с американскими двигателями Pratt & Whitney, однако Иркутский авиационный завод (ИАЗ, филиал ПАО «Яковлев», входит в ОАК госкорпорации «Ростех») уже активно работает над переходом на полностью российскую комплектацию.

Как рассказал журналистам, посетившим ИАЗ, его гендиректор Андрей Сойнов, первый серийный МС-21 уже совершил полет. Второй самолет находится на летно-испытательной станции, где специалисты пока проводят наземные проверки его систем. Первый полет ожидается в конце октября. Следующий важный этап — третий серийный борт. Его планируется передать на летно-испытательную станцию 28 сентября. Еще один борт отправится туда в октябре. Таким образом, к концу года на испытательной станции завода будут находиться четыре серийных МС-21 на разных этапах подготовки, добавил он.

Испытания, по сути, перестают быть работой с единичными самолетами: теперь они будут параллельно проходить сразу на нескольких серийных машинах.

Одновременно завод готовится к наращиванию производства. Сейчас на разных стадиях сборки находятся 18 МС-21. План поставок предусматривает передачу «Аэрофлоту» восьми самолетов в 2027 году и еще десяти — в 2028-м. Затем темп должен заметно вырасти: до 14 машин в 2029 году, 18 — в 2030-м, 24 — в 2031-м и 34 — в 2032 году.

Всего новый контракт, подписанный «Ростехом» и «Аэрофлотом» 18 сентября 2026 года, предусматривает поставку 90 самолетов. С учетом ранее заключенных соглашений общее число заказанных национальным перевозчиком МС-21 достигло 108 бортов.

Именно этот график станет одним из главных испытаний для производственной системы Иркутского авиазавода. Предприятие заявляет о возможности выйти на выпуск до 36 самолетов в год, однако для этого потребуется расширить отдельные производственные мощности и устранить существующие узкие места, отметил руководитель ИАЗа.

В частности, инвестиционная программа предусматривает закупку дополнительного оборудования для механической обработки, а также заготовительно-штамповочного производства, рассказал Андрей Сойнов. По его словам, ранее реализация инвестпрограммы сталкивалась с задержками финансирования, однако необходимые решения на уровне правительства уже приняты.

При этом завод намерен наращивать выпуск постепенно. Стабильная и равномерная загрузка производства имеет принципиальное значение для поддержания производительности, качества и снижения себестоимости, подчеркнул Андрей Сойнов.

Одна из главных задач ИАЗа — обеспечить ритмичность производства. Для этого предприятие перестраивает не только собственные мощности, но и взаимодействие с поставщиками. В частности, запущен логистический центр, где хранятся комплектующие сразу для нескольких самолетов вперед.

На заводе также внедряется поточная организация сборки: рабочие станции специализируются на определенных операциях, а необходимые комплектующие должны поступать к моменту их использования.

Такой подход позволяет сокращать трудоемкость и быстрее выявлять проблемы на производстве. При этом завод намерен сохранить возможность собирать на одной линии разные версии МС-21. Это особенно важно в связи с подготовкой укороченной модификации — МС-21-210.

По словам гендиректора ИАЗа, предприятие ставит задачу поднять опытный МС-21-210 в воздух в августе 2028 года. Изначально самолет будет использоваться для испытаний и сертификации, после чего модификацию планируется запустить в серийное производство.

Отдельный конвейер для укороченной версии создавать не будут. МС-21-210 намерены собирать на той же поточной линии, что и базовую модификацию. Таким образом, общий плановый выпуск до 36 самолетов в год будет включать обе версии МС-21.

На заводе одновременно расширяют производственные компетенции. ИАЗ планирует освоить покраску гражданских самолетов. Сейчас технологию отрабатывают на Ан-24. В дальнейшем предприятие намерено выполнить окраску импортозамещенного SSJ-100, после чего рассчитывает перейти к таким работам на серийных гражданских самолетах.

Расширение производства потребует и увеличения штата. Как рассказал Андрей Сойнов, на предприятие уже пришли около 170 новых сотрудников, а общий план предусматривает набор примерно 500 человек.

Часть специалистов — выпускники профильного колледжа. Других сотрудников готовят непосредственно на заводе с использованием системы наставничества. В зависимости от специальности подготовка и адаптация занимают от четырех до шести месяцев, рассказал Андрей Сойнов.

Новый контракт с «Аэрофлотом» фактически обеспечивает производственную загрузку предприятия на ближайшие годы. В перспективе ИАЗ не исключает и экспортных поставок. Конкретные зарубежные заказчики пока не называются. На предприятии говорят лишь о презентациях возможностей самолета потенциальным партнерам из дружественных стран.

При этом руководство завода подчеркивает: резко наращивать мощности только в расчете на потенциальный спрос не планирует. Для промышленного производства, считают в ИАЗе, важнее стабильная загрузка и предсказуемый ритм выпуска.

Ближайший этап — 2026–2027 годы — должен показать, насколько быстро первые серийные машины смогут перейти от испытаний к поставкам. В последующие годы предстоит определить, удастся ли заводу превратить первые партии в устойчивое массовое производство.

Параллельно с испытаниями серийных машин опытные образцы МС-21 проходят сертификационные процедуры. После их завершения самолеты можно будет передавать заказчику. Конкретные сроки на предприятии не комментируют. Ранее глава Росавиации Дмитрий Ядров отмечал, что самолет должен завершить все эти процедуры до середины 2027-го.

Планы по выпуску до 36 самолетов МС-21 в год эксперты считают достижимыми. Производственные мощности Иркутского авиазавода изначально создавались с учетом такого объема.

— Производство в целом по цехам заложено под серию в 36 самолетов. Узких мест непосредственно на заводе практически нет, — считает главный редактор портала «Авиа.ру», авиаэксперт Роман Гусаров.

При этом наращивать выпуск предстоит всей производственной цепочке. В создании МС-21 участвуют сотни поставщиков, и именно их готовность увеличить объемы может стать одним из ключевых ограничений, отметил эксперт.

Вместе с тем долгосрочные контракты дают предприятиям отрасли возможность инвестировать в расширение производства, считает Роман Гусаров.

— Крупный контракт с «Аэрофлотом» дает мультипликативный эффект — и самому предприятию по производству самолета, и всем его смежникам, — отметил эксперт.

Впрочем, нынешний план выпуска может оказаться недостаточным для полного обновления российского авиапарка. По оценке Романа Гусарова, только для замены существующих магистральных самолетов в ближайшие 10–15 лет может потребоваться около 700 отечественных бортов. При росте пассажиропотока потребность может оказаться еще выше.

Исполнительный директор агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев связывает потенциальный спрос с задачей увеличить объем пассажирских перевозок до 150 млн человек в год.

— Для обеспечения такого пассажиропотока потребуется не менее тысячи среднемагистральных самолетов различной размерности, — отметил эксперт.

Авиастроение требует значительных инвестиций, при этом гражданские перевозки остаются относительно низкомаржинальным бизнесом, поэтому эксперты считают государственную поддержку необходимой как для производства самолетов, так и для их первоначальной эксплуатации.

— Авиастроители смогут построить столько самолетов, сколько им профинансируют, но механизмы, которые должны сделать финансирование доступным, государство сейчас ищет, — отметил Олег Пантелеев.

Помимо прямого бюджетного финансирования и обсуждаемого сбора с авиапассажиров пока не удается найти принципиально новые механизмы поддержки, добавил эксперт.

— Вторая составляющая, влияющая на деньги, — это рост доходов населения. В любом случае сегодня основу пассажирских перевозок составляют для российских авиакомпаний туристы, путешествующие в теплые края. Соответственно, будут востребованы либо курорты Черноморского побережья, либо Турция, либо другие доступные и относительно недорогие курорты, — отметил эксперт.

Для авиакомпаний переход на новый тип воздушного судна станет особенно затратным: потребуется обучить персонал, создать техническую инфраструктуру и сформировать запасы запчастей.

— Когда компания осваивает новый тип самолета, это всегда убыточно, причем убыточно достаточно долго, — отметил Роман Гусаров.

Поэтому обсуждаемые механизмы дополнительной поддержки, в том числе возможный сбор с пассажиров, в определенной мере могут компенсировать авиакомпаниям часть этих затрат, считает эксперт.

При этом дополнительные сборы способны отразиться на спросе на авиабилеты, полагает Олег Пантелеев.

— Как бы то ни было, заплатить придется либо пассажирам именно как пассажирам, либо тем же самым пассажирам как налогоплательщикам, — отметил эксперт.

Глава «Аэрофлота» Сергей Александровский в сентябре отмечал, что МС-21 могут начать эксплуатировать на коротких маршрутах, где проще обеспечить резервный самолет и оперативную техническую поддержку. Среди таких направлений он называл Москва — Санкт-Петербург, Москва — Нижний Новгород, Москва — Казань и, возможно, другие короткие рейсы.

По словам главы авиакомпании, ограничений для международной эксплуатации МС-21 нет. Однако первоначально самолеты будут выполнять рейсы на внутренних линиях, а затем географию их применения планируется расширять по мере накопления опыта эксплуатации.

Олег Пантелеев считает логичным начинать с относительно коротких маршрутов, где проще организовать техническое сопровождение.

— Авиакомпании предпочитают работать на относительно коротких линиях и вблизи технических центров, где можно оперативно устранить любые возникшие неисправности, — отметил Олег Пантелеев.

По дальности МС-21-310 способен охватить от 80 до 90% маршрутов, на которых сегодня используются узкофюзеляжные самолеты, добавил эксперт.