Mercedes-Benz впервые в истории пригрозил закрыть заводы в Германии. Причина — рост издержек, съедающих прибыль. Сборочных заводов у Mercedes в Германии три — Зиндельфинген, Раштатт и Бремен, они выпускают до 900 тыс. машин в год. Предприятий, выпускающих двигатели и прочие компоненты, семь. Под угрозой закрытия все десять.

Топ-менеджмент, разумеется, пытается сэкономить на работниках, требуя работать дольше за те же деньги. Приводя в пример венгерский завод компании в Кечкемете, мощности которого в этом году удвоены до 400 тыс. машин, а издержки на 70% ниже немецких. Однако трудовой коллектив угрозы закрытия не испугался и пообещал «решительное сопротивление». В пользу рабочих — соглашение о гарантиях занятости, которое действует до 2034 года. Однако показательна сама смена тона. Еще в июне концерн уверял, что закрывать немецкие заводы не планирует.

У Volkswagen все еще хуже. Наблюдательный совет уже обнародовал программу сворачивания производства в Германии: в 2031-2034 годах сборочные производства переедут — в чешскую Млада-Болеслав, Братиславу, Познань и Лейпциг. Профсоюзы оценивают число рабочих мест под ударом в 140 тыс.: 50 тыс. уже согласованных сокращений в Германии, еще 50 тыс. по миру и около 40 тыс. на четырех заводах. Притом что один из закрываемых заводов VW намеревался сделать показательным в плане перехода к электромобилям, вложив 1,2 млрд евро. Но «электрички» не поехали. Даже прежняя «дойная корова» концерна Porsche больше не приносит должной прибыли — она меньше, чем у бюджетной Skoda.

Речь на самом деле о системной кризисе в немецком автопроме. В отрасли занято 691,5 тыс. человек — минимум с начала 2005 года. После 2019 года (ковид, затем конфликт на Украине) отрасль потеряла 142,4 тыс. рабочих мест, или 16%. Выпуск легковых машин в 2025 году составил 4,15 млн — на 11% ниже уровня 2019-го, а за первое полугодие 2026-го сократился еще на 3%. Средняя маржа — 4,7%, вдвое ниже среднего по промышленности.

Три десятилетия немецкий автопром стоял на четырех «китах»: сверхприбыльный сбыт машин в Китай, открытый американский рынок, дешевый российский газ и технологическое превосходство. Теперь подломились все четыре.

Самый болезненный удар — китайский. Для Mercedes, BMW, Porsche и Audi КНР была крупнейшим и самым маржинальным рынком. Теперь он схлопывается: в первом полугодии продажи Mercedes в Китае упали на 28%, во втором квартале — на 30%, до 98,6 тыс. машин. BMW во втором квартале потерял там 30,2%, VW, по данным Bloomberg, — 37%. Mercedes списал 704 млн евро на доли в китайских совместных предприятиях. Местные бренды научились делать премиальные электромобили с более продвинутой электроникой и дешевле. Характерно, что вне Китая продажи Mercedes во втором квартале выросли на 2%. При этом китайцы открыли «второй фронт» в самой Европе. В августе китайские марки заняли рекордные 11,7% европейского рынка, продав почти 98 тыс. машин — вдвое больше, чем годом ранее. В Германии их доля пока скромнее, 6,4%, но растет. Защитные меры ЕС не помогают. Пошлины ЕС распространяются на электромобили, но не на гибриды — и именно BYD Seal U и Atto 2 стали самыми продаваемыми гибридами Европы. Сейчас на китайские бренды приходится треть европейских продаж этого сегмента. Берлин готовит новый пакет «защитных» мер, но поможет ли? От Пекина добиваются добровольного ограничения поставок на уровне примерно 15% рынка ЕС. Притом что в 2025 году Китай экспортировал 6 млн легковых автомобилей, на 22% больше, чем годом ранее.

Уход из России (никто не гнал, сами ушли) тоже сказался. Притом что наш рынок считался «премиальным», на нем хорошо сбывались дорогие модели. В 2021 году Skoda продала в России 90,4 тыс. машин, Volkswagen — 86,1 тыс., BMW — 46,8 тыс.; совокупная доля BMW, Mercedes и Audi держалась на уровне около 7%. Группа VW была крупнейшей иностранной компанией в стране с выручкой 517 млрд рублей. 

Еще важнее стал энергетический разрыв с Россией, который лишил немецкую промышленность дешевого трубопроводного газа. А российский рынок за считанные месяцы заняли китайские марки, и в 2023–2024 годах Россия уже стала крупнейшим внешним рынком для автомобилей из КНР. Отработав на нем объемы, логистику и дилерские модели, китайцы теперь все это масштабируют в Европе.

При этом сами немецкие машины из России никуда не делись. Но зарабатывают на них не немцы, поскольку они идут по параллельному импорту. По итогам 2025 года продажи Audi в России выросли на 43%, BMW — на 42%, Mercedes — на 35%. В ноябре 2025-го доля немецкой премиальной тройки, по некоторым оценкам, достигла 3,2% — вдвое меньше довоенной, но заметно выше провала 2022–2023 годов. Спрос сохранился, однако вся маржа от продаж, сервиса и кредитования достается посредникам в Китае, ОАЭ и Киргизии.

Наконец, прежняя четвертая опора — американский рынок, бывший крупнейшим импортером немецких машин. Но с августа 2025 года европейские автомобили облагаются в США пошлиной 15% против прежних 2,5%. BMW, Mercedes и VW в совокупности потеряли на американских тарифах в 2025 году около 6 млрд долларов. В мае 2026-го Вашингтон пригрозил поднять ставку до 25%.

Ну и, разумеется, есть и чисто внутренние факторы. Час труда в немецком автопроме обходится примерно в 57 долларов против 18 в Венгрии. Конфликт на Ближнем Востоке вновь разогнал цены на энергоносители. Внутренний рынок так и не восстановился: в этом году в ФРГ ожидается продажа около 2,9 млн новых машин, на 20% меньше, чем в 2019-м. И скоропалительный запрет ЕС на продажу машин с ДВС с 2035 года поставит под угрозу еще десятки тысяч рабочих мест в немецком автопроме.

В качестве спасительной меры немцы переносят производства на восток: в Чехию, Словакию, Польшу и Венгрию. А вот перспектив восстановления самого немецкого автопрома пока не просматривается. Китайский рынок не вернется к прежней доходности, американские пошлины не опустятся до 2,5%, дешевый российский газ сами не хотят импортировать по политическим причинам, как и напрямую возвращаться на российский рынок сбыта, некогда «премиальный». Ну а что тогда сокрушаться. Сами все, сами.