Перевозка российской нефти дорожает из-за глобального дефицита танкерного флота, вызванного в том числе конфликтом на Ближнем Востоке. За последние месяцы стоимость доставки из западных портов РФ в Индию выросла в среднем на $8 за баррель, а ставки фрахта Suezmax по всем направлениям повышаются 12 недель подряд. При этом дисконты российской нефти сокращаются благодаря усилению спроса со стороны азиатских покупателей, и рост цены сырья до определенного предела компенсирует трейдерам рост логистических затрат.

Стоимость перевозки российской нефти танкерами класса Suezmax растет 12 недель подряд, а в начале октября ставки фрахта прибавили $0,26 за баррель на всех отслеживаемых маршрутах, следует из данных Центра ценовых индексов (ЦЦИ). Одним из факторов увеличения ставок остается рост спроса на крупнотоннажные суда на международном рынке. По данным ЦЦИ, международный портфель заказов на новые танкеры класса Suezmax летом этого года достиг пикового значения. На фоне конфликта на Ближнем Востоке ставки тайм-чартерного эквивалента (TCE) для сверхкрупных танкеров класса VLCC (дедвейт 200–319 тыс. тонн) на маршруте из Арабского залива на Дальний Восток достигли $1,4 млн в сутки.

Согласно обзору Argus (есть у “Ъ”), в сентябре ставки фрахта VLCC достигли рекордных уровней в условиях увеличения поставок нефти и нефтепродуктов с Ближнего Востока. Страны региона задействуют собственный флот в качестве челночных танкеров для перевозки грузов через Ормузский пролив с последующей перевалкой у берегов Омана. Судовладельцы из других стран избегают маршрутов в Персидском заливе, поясняют аналитики. Дополнительным фактором становится увеличение времени ожидания погрузки за пределами Ормузского пролива, из-за чего доступность флота сокращается. В результате ставки фрахта VLCC за месяц удвоились, увеличив стоимость доставки примерно на $15 за баррель.

«Фрахт дорожает прежде всего из-за нехватки доступных танкеров,— отмечает старший аналитик аналитического центра "Яков и партнеры" Виктория Трифонова.— Перебои в Ормузском проливе связали значительную часть мирового флота, а перевозки из других регионов перераспределяются на Suezmax и Aframax, подтягивая вверх ставки и в этих сегментах». Дополнительное давление, по ее словам, оказывают рост цен на бункерное топливо и увеличение продолжительности рейсов в Индию и Китай.

Рост стоимости фрахта связан не только с глобальным дефицитом танкерного флота, но и с повышенными рисками перевозки российской нефти. «Дополнительные расходы несут российские грузоотправители, которым приходится переплачивать за риски»,— добавляет управляющий партнер NEFT Research Сергей Фролов. На российском рынке динамика фрахта различается в зависимости от направления. По оценке старшего аналитика по нефтегазовому и транспортному секторам «Эйлера» Андрея Полищука, за последние месяцы стоимость перевозки российской нефти из западных портов в Индию в среднем выросла на $8 за баррель. При этом, продолжает он, фрахт из дальневосточного порта Козьмино в Китай увеличился незначительно — примерно на $0,1 за баррель.

Увеличение стоимости перевозок пока не приводит к пропорциональному расширению дисконта на российскую нефть. По словам Виктории Трифоновой, в сентябре Urals с доставкой на западное побережье Индии продавалась с премией около $3,7 за баррель к Brent против дисконта $1,5 в августе. В Китае, поясняет она, Urals и ESPO также перешли от дисконта к премии: динамику эксперт связывает с замещением российским сырьем ближневосточной нефти на азиатских рынках. «Российская нефть дорожает быстрее мировых бенчмарков, в портах потребителей формируется премия на российскую нефть из-за дополнительного спроса и ограниченных поставок»,— отмечает Андрей Полищук. В результате, по его словам, дополнительные расходы на перевозку до определенной степени компенсируются ростом стоимости самого сырья. Значительную часть дополнительных расходов пока несут экспортеры и трейдеры, но переход от дисконта к премии на азиатских рынках позволяет им компенсировать часть затрат, добавляет Виктория Трифонова.

Резкого сокращения объемов российского экспорта из-за роста фрахта аналитики не ожидают. По мнению госпожи Трифоновой, основными последствиями станут перераспределение потоков между портами и рынками сбыта, а также снижение маржинальности поставок с наиболее дорогих направлений.

Несмотря на удорожание перевозок, российский нефтяной экспорт продолжит расти благодаря дефициту предложения на международном рынке и высокому спросу со стороны крупнейших потребителей, считает Сергей Фролов. Однако возможности увеличения поставок ограничены возможностями нефтекомпаний оперативно нарастить производство. До конца года, по оценке господина Фролова, ставки фрахта, вероятно, продолжат повышаться, поскольку существенного улучшения ситуации с безопасностью судоходства, особенно в Черном море, ожидать не приходится.