В ходе форума Global Fishery Forum & Seafood Expo Russia ИАА «ПортНьюс» побеседовало с генеральным директором компании «Дальрефтранс» (входит в Транспортную группу FESCO) Андреем Гречкиным об экспорте белой рыбы, о неслучившейся «красной путине», о морском плече в перевозках замороженной рыбы и об особенностях взаимодействия с РЖД.

Фото пресс-службы FESCO

— Андрей Юрьевич, расскажите, пожалуйста, как сегодня складывается структура российского экспорта рыбы? Остается ли Китай нашим ключевым партнером?

— В последние годы мы вынуждены работать в условиях высокой непредсказуемости. Рынок перевозки рефгрузов подвижен, и нужно всегда быть готовыми к внезапным внешним вызовам, которые могут в корне изменить или полностью перестроить привычные правила игры. Однако, к счастью, массовая добываемая в России белая рыба, прежде всего минтай, в европейские санкционные списки не включена. И ее экспортные потоки сохраняются, что для нас важно, потому что объем внутрироссийского потребления минтая пока что несопоставим с объемом вылова.

Исторически Китай был и остается нашим ключевым партнером по экспорту белой рыбы, но он не является конечной точкой потребления. Китай — это, по сути, большая фабрика, где трейдеры занимаются процессингом, изготавливают из сырой рыбы финальную продукцию, а затем поставляют ее на другие рынки сбыта, в том числе в Европу.

Поэтому наметился новый тренд: рыба, добытая в Северном бассейне, приходит в Мурманск, и оттуда не отправляется напрямую на Запад, как это было раньше, а следует в КНР. То есть произошла перестройка логистики, и, соответственно, потоки нашей северной рыбы начали поставляться в направлении Китая.

Здесь не могу не напомнить про наш комплексный интермодальный сервис «Рыбный шаттл». Он позволяет в ускоренном режиме перевозить рыбу в рефконтейнерах из Мурманска до Владивостока по железной дороге, потом морским плечом до портов Южной Кореи. Также мы прорабатываем вопрос о начале поставок замороженного краба в Китай по тому же маршруту — через порт Владивосток.

— А морское плечо в логистике российского экспорта рыбы сохраняет свое ведущее положение? 

— Конечно. В основном рыба из мест промысла напрямую перегружается на транспортные рефрижераторные суда и отправляется к покупателям в Китай. Если в целом говорить о перспективных рынках для экспорта российской рыбы, то я бы упомянул Индию, которая сегодня представляет собой направление с огромным потенциалом сбыта в силу высокой численности населения страны.

Кроме того, можно возить российскую замороженную продукцию на рынок Египта. Однако спрос там сейчас несистемный. Иногда российские трейдеры направляют в Египет сельдь, но этот объем очень небольшой, и на этом сложно построить регулярный сервис.

— Импорт к нам везете?

— Мы везем морепродукты из Китая, Вьетнама и периодически из Индии.

Фото пресс-службы FESCO

— Каковы успехи «Дальрефтранса» за первое полугодие 2026 года?

— Этот год по белой рыбе получился относительно ровным.  Даже немного нарастили объемы перевозок за счет коллаборации на Камчатке с несколькими ключевыми добывающими и перерабатывающими компаниями. Растут морские каботажные перевозки. Общий рост по каботажу год к году — порядка 55%, прежде всего, за счет направления на Петропавловск-Камчатский и из него.

Из интересного с точки зрения развития географии отправок российской рыбы — продолжает хорошо себя показывать Узбекистан. В прошлом году мы отвезли туда с Дальнего Востока по железной дороге порядка 5 тыс. тонн рефгрузов, прежде всего минтая, а план на 2026 год — 7 тыс. тонн, и половину из этого объема мы уже перевезли.

ООО «Дальрефтранс» (входит в состав FESCO) — крупнейший оператор рефрижераторных контейнерных перевозок в Российской Федерации с общим объемом перевозок свыше 33 тыс. TEU в год. «Дальрефтранс» является оператором специализированного комплекса во Владивостоке на территории Владивостокского морского торгового порта для обработки рефрижераторных контейнеров с экспортными и импортными грузами.

Конечно, сильно подвела красная путина, один из худших сезонов за весь период наблюдений. Например, горбуша практически не пришла на Камчатку. Однако красная рыба мало влияет на экспортные потоки, потому что большая часть этой продукции все-таки потребляется внутри страны. Могу предположить, что конец 2026 года будет особенно тяжелый для многих предприятий в складском и транспортно-рефрижераторном секторах. Да и некоторым рефконтейнерным операторам заходить в 2027 год тоже будет непросто.

— Как складывается взаимодействие с железной дорогой в части ритмичности движения ваших контейнерных поездов?

Фото пресс-службы FESCO

— Железнодорожники стараются, они стали намного гибче на фоне роста внимания к продовольственной продукции. Возможно, это происходит и на фоне некоторого перетока грузов с железной дороги, поэтому перед ними встала задача продовольственные объемы возвращать.

Но сложности сохраняются. Основная по-прежнему заключается в том, что в направлении Восточного полигона с запада на восток пропускная способность инфраструктуры ограничена техническими возможностями узлов и станций. Соответственно, больше расчетного объема провести невозможно, а отправителями предъявляется значительно больше грузов к перевозке. В итоге была создана система приоритетности отправки грузов, и продукты питания в рефрижераторных контейнерах, к сожалению, не вошли в число первоочередных. Поэтому мы вынуждены бороться за то, чтобы получить необходимые «окна» для своих поездов.

Это вызывает проблему своевременности ротации рефконтейнеров. У нас есть накопление стоков в Центральной России, которые, даже если мы очень захотим, и даже порожняком, и даже за очень дорого — мы не сможем перевезти на Дальний Восток. Соответственно, возникает сезонный недостаток рефконтейнерного парка на Дальнем Востоке.

— Но в этом году вам, можно сказать, повезло, красной путины не случилось?

— Даже с учетом этих условий контейнеров сильно не хватает. Но если бы красная рыба пришла, то у нас было бы много недовольства со стороны добытчиков красной рыбы, потому что они бы вовремя не получили рефрижераторные контейнеры.

То есть это вопрос согласования ритмичности отправок с перевозчиком. Мы стараемся быть в диалоге с железной дорогой, они тоже стараются нам помогать. До формирования системных решений нам пока приходится работать в режиме ручного управления. Есть и другие хорошие кейсы взаимодействия с РЖД. Мы получили под гарантированные объемы тарифный коридор из Брянска на экспорт. И сейчас обеспечиваем его загрузкой.

Фото пресс-службы FESCO

— Вы готовы увеличивать загрузку ваших регулярных контейнерных поездов в таких условиях?

— Безусловно, готовы, и в целом прирост есть. По железной дороге наши объемы увеличились где-то на 10% год к году, а отправки на Москву выросли примерно на 18%, так как это основной регион потребления и распределительный хаб.

Но мы можем еще нарастить объемы. Нам требуется сегодня грузить один поезд каждую неделю из Москвы. Это от 60 до 100 контейнеров. Но по факту мы грузим примерно по три поезда в месяц. То есть из 53 недель в году мы теряем около 15 поездов. Получается, что примерно на тысячу контейнеров в год можно было бы увеличить отгрузки.

Не космические цифры вроде бы, но это только в одну сторону. И оказавшиеся там контейнеры мы могли бы использовать в обратную сторону. Повторюсь, потенциал для роста есть, сейчас все упирается в приоритет для скоропортящихся грузов на железной дороге. Пока он скорее условный, но мы продолжаем активный диалог с перевозчиком.