Для самосвалов без водителя технологические дороги в карьере должны быть определенного качества. / Татьяна Андреева/РГ

По данным рекрутингового агентства ВИПП, в 2025 году общая численность сотрудников горнодобывающих предприятий России составляла порядка 600 тысяч человек. Для Урала, где эта отрасль традиционно является одной из системообразующих, кадровый вопрос всегда стоял остро. По словам руководителя Центра карьеры Уральского государственного горного университета (УГГУ) Марии Кореньковой, индустриальным партнерам вуза ежегодно требуется не менее 100-110 молодых специалистов: геологов, маркшейдеров, энергетиков, обогатителей и так далее. Кадровый голод наиболее ощутим на отдаленных от больших городов территориях, особенно в Заполярье, куда даже высокой зарплатой заманить молодежь непросто.

Внедрение беспилотной техники позволит, с одной стороны, уменьшить кадровую потребность, с другой - сделать саму отрасль более привлекательной для молодых - высокотехнологичной и цифровой. Поэтому прогрессивные компании от цифрового сбора и обработки данных переходят на следующий этап - к практическому внедрению автономных агрегатов. Тем, что разведку карьера доверяют дронам, уже никого не удивишь. Теперь в те же карьеры выходит тяжелая наземная беспилотная техника, управляемая с помощью машинного зрения и роботизированных систем.

Так, одна из крупных уральских горнопромышленных компаний испытала беспилотную погрузочно-доставочную машину на руднике в Алтайском крае. Дистанционное управление действует на расстоянии до ста метров. Такая техника может использоваться в подземных горных выработках, в том числе для добычи руд в сложных геологических условиях. А на Чукотском медно-порфировом месторождении Песчанка планируют в три этапа протестировать до полусотни автономных беспилотных карьерных самосвалов. Эксперимент позволит оценить, способен ли такой транспорт следовать по заданному маршруту.

Как утверждают эксперты, пока масштабы реального внедрения беспилотников в работу невелики, примеры единичны. Скажем, крупное золотодобывающее предприятие в Якутии использует пять роботизированых самосвалов, способных перевозить до ста тонн породы. Проект стартовал в конце прошлого года, и оценить первые результаты можно будет лишь к концу 2026-го. При масштабировании проекта компания рассчитывает существенно - на 75-80 процентов - снизить фонд оплаты труда, а также затраты на вспомогательную и социальную инфраструктуру в горно-транспортном комплексе. Но ключевой эффект - прирост производительности труда на 3-10 процентов.

Экономическая выгода понятна: компания сможет оптимизировать логистику, снизить расход топлива и сократить зарплатный фонд

- Экономическая выгода понятна: компания сможет оптимизировать логистику, снизить расход топлива и сократить зарплатный фонд. Ну а когда решение подтвердит свою эффективность, со временем это поможет решить и кадровую проблему, - рассуждает доцент кафедры "Автоматики и компьютерных технологий" УГГУ Владимир Лядский. - Российская горная промышленность уже прошла путь от экспериментального использования импортных дронов и автономных машин к системному внедрению отечественных решений, адаптированных к специфике климатических и геологических условий. Но нельзя забывать, что карьер - это закрытая частная территория с технологическими дорогами. Поэтому каждая компания пока идет по собственному пути, решает, куда можно допустить такую технику, чтобы пилотный проект не привел к несчастному случаю. Некоторая инертность бизнеса мешает перенести прогрессивные решения с бумаги на конкретные производственные участки.

К сожалению, на Урале такая техника пока не используется, хотя в регионе немало шахт и карьеров, где она могла бы найти применение. Для сравнения: в Китае работают до пяти тысяч беспилотных самосвалов грузоподъемностью 150-400 тонн.

Роботизация карьерной техники - проект капиталоемкий как в финансовом, так и во временном плане. По словам Дмитрия Клебанова, директора по развитию группы компаний "Пиклема", разрабатывающей ИТ-решения для горнодобывающей отрасли, на переоснащение самосвала требуется минимум год. Вопросов нужно решить много: от выбора модели машины и разработки концепции роботизации до соблюдения всех нормативных требований, в том числе в части промышленной безопасности. При этом нельзя забывать об инфраструктуре: необходима бесперебойная связь, определенное качество дорог и площадок погрузки, выполнение требований по организации движения техники, кроме того, должен быть создан диспетчерский центр.

- Средняя стоимость самосвала грузоподъемностью от 90 тонн и более - 1,5-2 миллиона долларов. К этой сумме нужно прибавить еще 15-20 процентов - собственно расходы на роботизацию машины, - говорит Клебанов.

Участники отрасли добавляют: останавливает не только дороговизна проекта, но и законодательство. Единая нормативная база, регулирующая процесс эксплуатации автономной техники на горном производстве, в России пока не разработана. За рубежом такой стандарт есть, а у нас в стране каждая компания проходит свой путь, опираясь лишь на федеральные нормы и правила в области промышленной безопасности. Конкретно "Правила безопасности при ведении горных работ и переработке твердых полезных ископаемых", утвержденные приказом Ростехнадзора от 8 декабря 2020 года, содержат положения, применимые к автономным системам. Ну а дальше каждое предприятие должно внутренним регламентом утвердить правила перемещения техники по карьеру, выделив рабочие зоны, куда она будет допущена, и назначить ответственного за эксперимент.

- Корпоративные юристы видят несколько вполне конкретных рисков. Во-первых, ответственность: если машина массой 220 тонн без водителя не вписалась в траекторию маршрута, что-то задела, кто будет отвечать? Оператор, который в тот день заступил на смену, или программист, работавший над "мозгами" умной машины? - рассуждает вице-президент по трансформации Русской медной компании Алексей Яковенко.

В стране пока не разработана единая нормативная база, регулирующая эксплуатацию автономной техники

Второй момент: необходимо согласие завода-производителя на роботизацию машины, иначе в случае нештатной ситуации, чтобы снять с себя ответственность и гарантийные обязательства, он может заявить, что в ее конструкцию вмешались без разрешения разработчика.

- Отрасли не хватает общего стандарта, чтобы понимать, как запускать технику и какие риски предвидеть. Ждать, что каждое предприятие в одиночку сформирует регуляторику, не приходится. Это типовая задача, которую нужно решать сообща. Инициатором, на мой взгляд, должно стать отраслевое сообщество: горняки через свои объединения вместе с профильными вузами и регулятором должны собраться за одним столом. При этом бизнес принесет реальные кейсы и данные, наука обеспечит методологию, а регулятор очертит рамки. В результате родится отраслевой стандарт, - предлагает Яковенко.

Между тем

Россия планомерно движется к внедрению беспилотных пассажирских перевозок и уже переходит от стадии экспериментов к практическому применению. Недавно Минтранс РФ сообщил, что в список регионов, допущенных к тестированию автономного общественного транспорта, включат Свердловскую и Нижегородскую области.

Так, беспилотный трамвай с конца 2025 года проходит испытания на маршруте Екатеринбург - Верхняя Пышма. Вагон оснащен системами машинного зрения и ИИ, что помогает ему самостоятельно распознавать препятствия на пути и расстояние до них, автоматически останавливаясь за 7-10 метров до помехи. Все этапы обслуживания в цифровом депо также выполняются без участия человека.

Глава Екатеринбурга Алексей Орлов сообщил, что на "Иннопроме" планируются переговоры с производителем транспортных средств о массовом внедрении беспилотных трамваев в уральском мегаполисе.