Der Markt für gebrauchte E-Autos kommt in Fahrt. Von Januar bis März wurden in Baden-Württemberg fast 4.700 gebrauchte rein elektrische E-Autos (BEV) zugelassen – ein Plus von rund 86 Prozent im Vergleich zum Vorjahr. Schwierig kann es werden, wenn E-Autos keine Garantie mehr haben und der Hochvolt-Akku kaputtgeht. Auf E-Auto-Besitzer Jochen Melcher aus dem Kreis Karlsruhe kamen Kosten von mindestens 20.000 Euro zu. Lange musste er suchen, bis er eine Werkstatt gefunden hat, die sein Auto für weniger Geld repariert hat.

E-Auto-Batterie ging Anfang des Jahres kaputt

Den Traum vom E-Auto hat sich Jochen Melcher schon 2021 erfüllt. Einen gebrauchten Tesla Model S, Baujahr 2015. "Das Tolle bei dem Baujahr dabei ist: Da ist lebenslang kostenloses Stromtanken mit drin", sagt Melcher.

Bis vor kurzem war er absolut zufrieden mit seinem Auto. "Der hat kaum Verschleiß. Wenn man vorausschauend fährt, braucht man nicht mal neue Bremsbeläge, da sind noch die ersten drauf." Aber bei knapp 208.000 Kilometern ist im Februar 2026 Schluss: Melchers Tesla fährt nicht mehr. Das Display zeigt: "Fahren nicht möglich. Spannungsversorgung zu niedrig."

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Tesla bietet neuen Akku für mehr als 25.000 Euro an

Diagnose: Akku defekt. Der Albtraum für E-Auto-Besitzer ohne Akku-Garantie. Melchers Tesla hat sie wegen des Alters nicht mehr. Er holt sich Angebote von Tesla Germany für die Reparatur. Angebot Eins: ein neuer Akku für mehr als 25.000 Euro. Angebot Zwei: ein wieder aufgearbeiteter Akku für rund 22.600 Euro. Jeweils plus Versand. Plus Einbau. Plus Kleinteile.

Melcher fragt sich: "Gibt es nicht jemanden, der die Batterie bezahlbar tauschen kann?" Er sucht im Netz nach Freien Werkstätten für E-Autos. "Da findet man welche, die generell E-Autos reparieren. Aber eben nicht den Hochvoltakku." Im Raum Karlsruhe habe er keine Werkstatt gefunden, der er die Reparatur zugetraut habe. "Eine Werkstatt wollte mein Auto nach Polen verfrachten. Das habe ich ausgeschlagen", lacht er. "Und dann gab es noch eine in Kassel und eine in Berlin. Das war's."

Kfz-Handwerker brauchen für E-Autos den "Hochvoltschein"

Für die Reparatur von Hochvolt-Akkus gibt es hohe Hürden. Auch in der Kfz-Werkstatt von Frank Schlindwein und seinem Sohn Leonard aus Karlsdorf-Neuthard werden E-Autos repariert. Damit sie Autos mit Hochvolt-Akkus reparieren dürfen, haben sie eine spezielle Ausbildung absolviert und ein Zertifikat erworben: den "Hochvoltschein". Ohne den dürfen Handwerker an einem E-Auto oder Hybrid nicht einmal die Reifen oder eine Glühbirne wechseln.

"Praktisch machen wir heute am E-Auto fast alles, was auch an einem Verbrenner fällig ist: Bremsen, Klimaanlage, Beleuchtung und so weiter", sagt Leonard Schlindwein. Aber Hochvolt-Akkus, tauschen oder reparieren die Schlindweins nicht.

Werkstatt: Anteil an E-Auto-Kunden noch gering

Die Investitionen in Messgeräte, Werkzeuge und Lizenzen seien hoch, sagt Leonard Schlindwein. Und sein Vater ergänzt: Der Anteil an Kunden mit E-Autos liege bei ihm bei höchstens fünf Prozent. Für ihn mache es keinen Sinn in eine Technik zu investieren, bei der noch unsicher sei, wie lange sie auf dem Markt sein werde.

Dazu kämen Auflagen, etwa für eine brandsichere Lagerung von Akkus oder einen speziellen Fußboden. Kurz: Für seine kleine freie Werkstatt lohnten sich große Investitionen in E-Auto-Equipment bisher nicht.

Kfz-Innung sieht schwierige Beschaffung von Ersatzteilen

Die Kfz-Innung Mittelbaden beklagt Hürden durch die E-Auto-Hersteller. Geschäftsführer Ruben Schäfer kritisiert, die Hersteller machten es den freien Werkstätten schwer, bei Batteriereparaturen in die Tiefe zu gehen. So seien Ersatzteile wie etwa einzelne Zellen für Batterien schwer zu beschaffen. Für die Reparatur brauche es praktisch für jeden Hersteller eigene Geräte und Ausstattung.

Seine Branche kämpfe zudem für vollen Zugang zum digitalen Batteriepass der E-Autos. Darin würden Reparaturen und Diagnosen dokumentiert. Bisher dürften ihn die freien Werkstätten weitgehend nur lesen, aber nichts ändern. Der Gesetzgeber sei gefordert. Die Dachverbände der Kfz-Branche kämpften auf Bundes- und EU-Ebene für gleichberechtigte Marktchancen.

ADAC: Hersteller haben noch eine Art Monopol

"Tatsächlich sind Kunden bei so speziellen Reparaturen wie dem Hochvoltakku den Herstellern praktisch ausgeliefert", sagte Manuel Praxl, Technik-Experte des ADAC Nordbaden. "Weil der Hersteller eine gewisse Monopolstellung hat."

Der ADAC empfiehlt Kunden, für Reparaturen verschiedene Angebote einzuholen, Preise zu vergleichen und für sich den besten Preis rauszuholen. "Und in diesem Fall hat der Kunde natürlich kaum eine Möglichkeit, irgendwo einen Vergleich anzustellen", sagt Praxl.

Die wenigen freien Werkstätten zu finden, die komplexe E-Auto-Reparaturen anbieten, sei aber nicht unmöglich. "Da muss man über Foren gehen oder sich über Mund-zu-Mund-Propaganda informieren. Da ist man im Moment noch auf sich gestellt."

Werkstatt ist 150 Kilometer entfernt

Über einen Hochvolt-Spezialisten aus Karlsruhe und eine freie Werkstatt in Kassel ist Melcher am Ende in der Nähe von Frankfurt gelandet. "Ich bin dort hingefahren und habe mir die Sache angeguckt: Der Monteur, der die Batterie getauscht hat, konnte mir vermitteln, dass er es kann. Ich hatte ein gutes Bauchgefühl."

Am Ende habe er gut 9.200 Euro gezahlt für einen gebrauchten Hochvolt-Akku aus einem Unfallwagen. Melcher ist zufrieden. Sein Tesla rollt wieder. Er hofft, dass er ihn nie wieder tauschen muss.