L'heure de la remise en cause de son modèle économique et industriel a donc sonné pour le constructeur allemand Volkswagen, obligé d'accélérer un plan de transformation dont les lignes de force sont la fermeture de quatre usines en Allemagne – du jamais vu – et la suppression à terme de 100 000 emplois, bien plus que les 50 000 départs à l'horizon 2030 évoqués voilà quelques mois seulement, selon des informations de presse.

"Au total, environ 50 000 emplois devraient être supprimés d'ici 2030 au sein du groupe Volkswagen en Allemagne", avait assuré en mars dernier Oliver Blume, président du directoire du groupe, lors de la présentation des résultats annuels, alors qu'une première restructuration de quelque 35 000 postes au sein de la marque VW avait déjà été actée fin 2024.

C'est dire si la situation n'a cessé de se dégrader au cours des derniers mois, poussant Oliver Blume à proposer un traitement de choc lors de la réunion du conseil de surveillance de ce jeudi. Ces quatre usines – trois de la marque Volkswagen et une de la marque Audi – fermeraient leurs portes en 2031, lorsque la production des modèles actuellement assemblés prendra fin.

Quels sont les maux dont souffre Volkswagen ?

Le premier constructeur européen a bien entendu vacillé avec l'introduction de droits de douane décidés par le président américain Donald Trump sur les voitures importées de l'Union européenne.

Les ventes du groupe Volkswagen au pays de l'Oncle Sam ont baissé de 13 % l'an dernier, soit un déficit de 50 000 véhicules par rapport à 2024. Surtout, ces fameux droits de douane coûtent 5 milliards d'euros par an à VW.

Il y a aussi la Chine, forcément, avec cette fois une double gifle.

C'est tout d'abord le marché chinois, qui a longtemps été la vache à lait des constructeurs allemands, VW en tête. La Chine, c'était quelque 4,23 millions de véhicules vendus en 2019, à la veille de la pandémie. L'an dernier, c'était 2,7 millions de voitures.

Le problème ? D'une part, une offre qui n'était plus adaptée à l'évolution des attentes des consommateurs chinois. Si les voitures allemandes ont longtemps bénéficié de leur atout de qualité, qui se reflétait bien entendu dans le prix, les jeunes chinois veulent autre chose : des véhicules aux prix plus abordables bénéficiant d'une technologie de pointe.

Et là, la montée en puissance des constructeurs chinois au cours des dernières années leur a permis d'offrir un très bon produit à un prix très compétitif, de quoi leur permettre de bousculer les constructeurs allemands sur leur marché domestique.

Résultat des courses : le rapport des forces s'est inversé, avec des marques chinoises qui atteignent désormais 70 % de parts de marché, contre 40 % à l'aube de la décennie. La proportion grimpe même à 85 % pour le segment des voitures électriques.

L'offensive chinoise

L'arrivée en force des constructeurs chinois sur le marché européen est l'autre source des problèmes de VW, qui n'est bien entendu pas le seul constructeur européen à prendre de plein fouet l'impact de cette concurrence encore trop insoupçonnée voilà quelques années.

Parties de nulle part – MG a débarqué en Belgique avec un seul modèle électrique en janvier 2020 –, les marques chinoises n'en finissent plus de débouler. En mai dernier, leur part de marché a tutoyé les 11 %, soit près de deux fois plus qu'il y a un an.

Le groupe Geely (Volvo, Polestar, Lynk & Co, Smart, Zeekr et Lotus) a vendu 176 000 véhicules au cours des cinq premiers mois de l'année, soit plus que Citroën (174 000) ou Fiat (161 000). BYD a vu ses ventes bondir de 135 % à 135 000 unités. La progression de BYD est encore plus spectaculaire au sein des 27 pays de l'Union européenne, + 158 %. C'est autant de voitures européennes qui ne sont pas achetées.

Face à ces marques chinoises qui peuvent proposer des voitures électriques ou hybrides à des prix très concurrentiels, VW a été pour le moins à la traîne. Les modèles électriques abordables proposés par Volkswagen, Skoda et Cupra viennent à peine d'être présentés, bien après Citroën, Renault ou encore Fiat.

L'impact du Dieselgate

Surtout, le coût de la main-d'œuvre des usines de Volkswagen en Allemagne est deux fois supérieur à celui des constructeurs chinois, mais aussi plus élevé que dans les usines de concurrents comme Renault, Citroën et même Skoda, qui ont des sites de production dans des pays européens à plus faible coût (Slovénie et Slovaquie, par exemple). D'où une marge bénéficiaire de 2,8 %, bien trop faible pour pouvoir assurer l'avenir de la marque.

Le bénéfice net du groupe avait aussi fortement chuté en 2025 pour s'établir à 6,9 milliards d'euros, contre 12,4 milliards d'euros en 2024, soit le niveau le plus bas enregistré par le constructeur depuis le scandale du dieselgate.

Le groupe serait en bien meilleure forme pour affronter la concurrence s'il n'avait pas dû débourser plus de 30 milliards d'euros dans le cadre du scandale du dieselgate, qui avait éclaté en septembre 2015 – VW avait triché lors des tests pour diminuer artificiellement les émissions polluantes de ses véhicules. Quelque 11 millions de véhicules des marques Volkswagen, Audi, Seat et Skoda avaient été concernés.