Мотивация

Что двигало ими - согласившимися на предложение официальных лиц и комиссий - отправиться на гражданскую войну в чужом государстве. (А согласились почти все.)

Коммунистические и антифашистские убеждения? (Левое правительство поддерживали в том числе и коммунисты, а всех его противников в СССР зачисляли в фашисты.)

Мемуары советских "испанцев" изобилуют именно такими утверждениями - но можно ли им полностью доверять? Ведь практически все эти мемуары изданы в советское время - когда цензоры и редакторы заставляли вписывать в текст идеологически правильные сентенции...

Может, ехали "добровольно-принудительно"? В 83-й истребительной авиабригаде осенью 1936-го два командира звеньев и не названный по должности старший лейтенант отказались ехать - но их исключили из партии (оборвав тем самым карьеру) и едва не выгнали из армии. Флагштурман 57-й истребительной авиаэскадрильи в 1937-м согласился, но, не доехав до Испании, самовольно вернулся назад - и был уже уволен из РККА. А лейтенант В.М. Кравченко (пилот "красной пятерки" И-16, демонстрировавшей групповой пилотаж на парадах!), капитан М.Д. Романов и майор П.Н. Шустов (оба орденоносцы!) летом 1937-го доехали, но на боевые задания летать отказывались...

А может, сказалось естественное желание профессионала испытать себя в бою? Его не стремилась завуалировать и цензура. "Ну, кто из нас, летчиков-истребителей, не мечтает стать асом?"² (бывший пилот И-15 Евгений Степанов). "То, что я делал [в Испании. - Авт.], я делал с удовольствием профессионала, воздушного бойца"³ (бывший пилот И-15 Георгий Захаров)...

Думается, эта последняя причина играла далеко не последнюю - а возможно, и главную роль. Все-таки в истребительные части случайные в авиации люди попадали реже, чем в легкобомбардировочные, штурмовые и разведывательные. Осенью 1936-го на 46 согласившихся ехать в Испанию летчиков-истребителей пришлось 3 отказчика, а на 31 летчика-штурмовика, по неполным данным, - 6⁴... "Все летчики, которых я встречал, - сообщал в первой половине 1937 года во 2-е (разведывательное) бюро своего генштаба французский пилот, воевавший в истребительной эскадрилье Павла Рычагова, - молоды, полны задора и мужества", у них налицо "любовь к своему ремеслу и очень высокое профессиональное сознание"⁵.

Выучка

И вот настал "момент истины" - когда 4 ноября 1936 года в районе Мадрида комбриг Петр Пумпур и старший лейтенант Павел Рычагов повели в первый бой истребители И-15, а капитан Сергей Тархов 13 ноября - истребители И-16. В советской окраске - темно-зеленые сверху и светло-голубые снизу - но с опознавательными знаками республиканских испанских ВВС, - с закрашенным красной, желтой и фиолетовой горизонтальными полосами рулем поворота и широкими красными полосами, опоясывавшими консоли крыла и хвостовую часть фюзеляжа.

Навстречу им шли серебристо-серые немецкие бомбардировщики "Юнкерс-52" и истребители "Хейнкель-51" и пятнистые, в желто-зеленом камуфляже, итальянские бомбардировщики "Савойя-Маркетти SМ.81" и истребители "Фиат CR.32". С немецкими, итальянскими и испанскими экипажами и с опознавательными знаками националистских испанских ВВС. Белый руль поворота на них перечеркивал черный Андреевский крест, черные круги на плоскостях - белый, а на фюзеляже были просто черные круги...

Что могли им противопоставить советские летчики-истребители?

Да, в Испанию далеко не всегда отправляли лучших. В апреле 1938-го, например, прибыли и такие, что налетали на И-16 всего 25-60 часов⁶. Но все же опытных посылали гораздо чаще, чем молодых. Из 273 летчиков-истребителей, по которым есть соответствующие данные, рядовые пилоты (младшие летчики, летчики и старшие летчики) составляли лишь половину (131 человек), а другую половину (138 человек) - командиры звеньев, отрядов, эскадрилий, авиабригад* и инструкторы по технике пилотирования⁷.

И уровень летной выучки и агрессивности советских "испанцев"-истребителей и враги, и союзники оценивали высоко. "Русские очень хорошие летчики", "они хорошо натренированы", некоторые вообще "акробаты первой степени", "и все весьма легко управляют своими самолетами" - это оценки летавших в одном строю с ними французов⁸. Русские, отмечали дравшиеся в Испании немецкие пилоты, "демонстрировали исключительную отвагу и агрессивность", хорошие летные навыки и "смекалку" - и потому "были хороши в индивидуальных поединках"⁹.

А вот с тактической выучкой дело обстояло плохо: "подготовку к боям в составе группы" немцы сочли "недостаточной". Тут, по их мнению, русским недоставало "гибкости в атаке и обороне" и "оригинальности"¹⁰.[ ]Советские командиры групп (подтверждали французы) не выходят за рамки уставов, а рядовые летчики "очень мало инициативны и слепо верят начальнику"¹¹.

Вначале они вообще выказывали полную тактическую неграмотность - не учитывали даже, что атаковать надо со стороны солнца (которое будет слепить противника).

Неудивительно - тактическая подготовка в советских ВВС была в те годы в загоне. В Киевском (КВО) и Белорусском (БВО) военных округах - где служили 203 из 282 воевавших в Испании пилотов И-15 и И-16¹² и, как признались сами округа, - в 1935 году летчики-истребители не "получили должной практики в воздушном бое", а "воспитание тактического мышления подменялось привычкой работать по шаблону"¹³. Явно так же было и в 1936-м. Ведь даже в первой половине 1937-го проверки выявили, что в 83-й истребительной авиабригаде БВО, пославшей в Испанию 79 пилотов И-16¹⁴, воздушным боем "почти не занимаются", а в ВВС КВО тактическая подготовка ведется "поверхностно, в простейших условиях"¹⁵.

В "собачьей свалке"

В бой в 1936-м шли компактной группой из трехсамолетных звеньев, идущих, в свою очередь, в строю "клин" (слева и справа и чуть сзади от ведущего - два ведомых).

Но после первой же, максимум после второй атаки этот боевой порядок распадался, распадалась и его основа - звенья. Ведь рядовые пилоты не были настолько слетанными, чтобы три машины и в гуще боя маневрировали как единое целое. Уже на входе в вираж, то есть при простом развороте в горизонтальной плоскости, один ведомый (тот, что должен был развернуться с меньшим радиусом) выскакивал перед ведущим, а другой отставал и отрывался от ведущего...

И бой превращался в "собачью свалку" - хаотичную круговерть отдельных машин, которые, непрестанно маневрируя во всех плоскостях, вели индивидуальные поединки то с одним, то с другим, то с третьим и т.д. появлявшимся перед ними противником. В небе кипел какой-то "мечущийся шар"¹⁶.

"Кругом все вертится, мелькает. Ну точь-в-точь как крупная стая птиц в стремительной круговерти. Кто-то пикирует, кто-то круто взмывает вверх, заходят друг другу в хвост. Пространство пронизывают трассы светящихся пуль..."¹⁷ (бывший пилот И-15 Евгений Степанов).

Да, звенья распадались и у противника. Но не все! Немцы шли на задание в расчлененном, эшелонированном по высоте боевом порядке: одна группа "Хейнкелей-51" (сковывающая) ввязывалась в "собачью свалку", а другая (ударная) шла выше - и как только строй И-15 и И-16 распадался, обрушивалась на отколовшиеся от своих машины сверху. В первом же бою И-16 под Мадридом 13 ноября 1936 года именно так были сбиты опытные пилотажники, капитаны Сергей Тархов и Владимир Бочаров: они попытались выйти из "собачьей свалки" вверх - и угодили под огонь обер-лейтенанта Крафта Эберхардта и унтер-офицера Эрнста Мратцека из ударной группы.

Так немцы действовали еще в Первую мировую, в 1917-1918 годах...

"Чатос" и "москас"

В 1936 и первой половине 1937 года провалы в тактике компенсировала, однако, техника. Маленький биплан И-15 (из-за "тупой, несколько вздернутой передней части фюзеляжа"¹⁸ испанские республиканцы называли его "чато" - "курносый") был тогда самым маневренным истребителем в мире. А биплан "Хейнкель-51" уступал ему еще и в горизонтальной скорости, скороподъемности и мощи огня (два пулемета винтовочного калибра против четырех).

Исключительная маневренность "чатос" позволяла успешно драться на них и с бипланами "Фиат CR.32", превосходившими И-15 по скорости и мощи огня (два пулемета винтовочного калибра и два крупнокалиберных).

Ну, а И-16 - первый в мире серийный истребитель поколения скоростных монопланов - оставлял мало шансов и "фиатам" (если только не ввязывался в бой на виражах, где биплан был маневреннее). Маленький, с толстым коротким фюзеляжем - так, что республиканцы прозвали его "моска" ("мушка") - он обладал слишком большой скоростью и скороподъемностью.

А "хейнкели" с "ратами" ("крысами", как прозвали за агрессивность И-16 немцы) тягаться не могли нигде. Спасти их могло лишь то, что "москас" 1936-1937 годов - И-16 типы 5 и 6 - были слабо вооружены. Всего два пулемета винтовочного калибра - да еще и установленные в крыле в трех метрах один от другого. Из-за этого трассы попадали не туда, куда целился пилот (в летчика или в мотор), а одна левее, другая правее, часто вообще мимо.

Весной 1937-го "хейнкели" пришлось перевести из истребителей в штурмовики.

Учеба на войне

В боях учились, тактику постепенно совершенствовали. Пилоты "фиатов" начали делать ставку на хорошие пикирующие свойства своих машин - и обрушиваться на противника сверху. Пилоты И-16 поняли, что их главный козырь - скорость и скороподъемность, и стали вести бой не на виражах, а на вертикалях: атака с пикирования, быстрый уход вверх и новая атака сверху. Пионером здесь стал, под Мадридом зимой 1936/37 года, инициативный и смелый летчик, лейтенант Сергей Черных.

К огрызающемуся сосредоточенным огнем плотному строю бомбовозов днем подойти было сложно - но старший лейтенант Анатолий Серов стал летом 1937-го атаковать их ночью. В темноте И-15 мог подойти к бомбардировщику вплотную и прицельно поразить его бензобаки.

Когда в ночь на 25 октября 1937 года над Барселоной не помогло и это, лейтенант Евгений Степанов совершил первый в мире ночной таран - ударил по хвостовому оперению SM.81 левым колесом И-15, и "Савойя" рухнула наземь.

Стали организовывать взаимодействие двух групп - И-15 и И-16. Атака скоростных "москас" направлялась так, чтобы "фиаты", уходя, наткнулись на "чатос" и ввязались в малоперспективную "карусель" с этими сверхманевренными машинами.

А в августе 1937-го в Арагоне, в боях под Бельчите, И-16 стали ходить на задание так же, как "хейнкели" в 1936-м: одна группа прикрывает бомбардировщики или штурмовики, а другая, ударная, идет выше и бьет врага по выбору¹⁸.

Пот и нервы воздушного боя

Каждый воздушный бой - это огромные физические и нервные нагрузки, это "во всем сплошная перегрузка: мотора, самолета, перегрузка нервов"¹⁹ (бывший пилот И-16 Прокопий Акуленко).

"[...] Приходилось выделывать такие фигуры пилотажа, которых никто никогда не выделывал. Летчик ведет бой, находясь в сильнейшем нервном напряжении, в азарте смертельной схватки с врагом"²⁰ (бывший пилот И-15 и И-16 Владимир Пузейкин).

"[...] В воздушном бою ситуация меняется за доли секунды, а решать, как тебе поступать, нужно мгновенно. Летчик частенько ловит себя на том, что его движения опережают мысль": срабатывает боковое зрение, включается интуиция...

"От напряжения, быстрого маневрирования, уходов и бросков пот застилает глаза, во рту пересыхает. Воздух, прохладный воздух высоты, будто перемешан с песком - дерет горло. [...]

На последнем дыхании посадил машину, зарулил на свое место и тут почувствовал: не только самостоятельно вылезти из машины, но и рукой пошевелить не могу. Будто стал я свинцовым. Руки и ноги противно дрожали, в голове - чудовищный гул, от которого, казалось, она вот-вот расколется. Отвратительно посасывало под ложечкой, тошнило. В глазах медленно плавали темные круги"²¹ (бывший пилот И-16 Александр Гусев).

В мирное время так не летали, так не выкладывались!

Уже в бою 18 февраля 1937 года "сказывалась усталость летного состава [воевавшего три месяца, с ноября 1936-го. - Авт.], он был немного апатичнее, чтобы свалиться на какого-нибудь истребителя"²² (бывший пилот И-16 Александр Тарасов)...

Переутомление вызывало бессонницу, отвращение к еде - а они влекли за собой еще большее нервное и физическое истощение. Летчики впадали в воздухе в обморок! А бывало, что пилот и перед вылетом не мог забраться в кабину и его подсаживал механик...

Испанцы научили снимать напряжение... горячим душем: после него возникало ощущение прохлады. Помогали и витамины: на Центральном фронте, под Мадридом, в рационе авиаторов всегда были мандарины и апельсины, а на Северном - в Астурии, Кантабрии и Стране Басков - яблоки и груши. И сухое вино, по фужеру которого и летчикам, и механикам наливали за ужином.

На Арагонском фронте - в Арагоне и Каталонии - восстановиться помогали и отпуска в Барселону - большой европейский город с кино, театрами, кафе на бульварах и вдобавок с корридой!

Молодым русским летчикам этого подчас не хватало - и советские авиационные советники докладывали о "фактах пьянства" и венерических заболеваний... Но, признавал в декабре 1937-го полковой комиссар Федор Агальцов, "частенько выпивающие" старшие лейтенанты Анатолий Серов и Петр Шевцов - это лучшие летчики и "герои"²³.

"Мессершмитты"

Но в июле 1937-го, в боях под Брунете (западнее Мадрида), стало ясно, что националистская авиация совершила качественный рывок²⁴.

В ней появились бомбардировщики нового поколения - с убирающимся шасси и потому более скоростные - немецкие "Хейнкель-111" и итальянские "Савойя-Маркетти SM.79". И-15 их догнать не могли; с трудом удавалось это и И-16.

А "в синей высоте холодно блеснули серебряные крылья"²⁵ новых истребителей - остроносых, с хищно вытянутым узким фюзеляжем, монопланов.

Это были серебристо-серые "Мессершмитты-109" - машины того же поколения, что и И-16 (на Северном фронте они начали работать еще в апреле).

Тогдашним И-16 их первые подмодификации - Bf.109В-1 и Bf.109В-2 - уступали только в скороподъемности. Горизонтальная маневренность - вопреки представлениям, навеянным мемуарами А.С. Яковлева²⁶ - была у них не хуже²⁷ вооружение - такое же, по максимальной скорости до высоты 3000 метров они были примерно равны И-16, а выше - превосходили²⁸, больше была у них и скорость пикирования. Пользуясь этим, они шли на большой высоте, стремительно пикировали оттуда на отколовшуюся от своих машину и (набрав на пикировании скорость) быстро уходили вверх.

И началось соревнование двух примерно равных по своим возможностям истребителей (И-15, безнадежно уступавшие Bf.109В в скорости, перешли на работу ночью и на штурмовку наземных войск.)

..."Мессершмитты" быстро начали действовать не трехсамолетными звеньями, а парами - где единственный ведомый шел сначала в 35-40, а потом в 180-200 метрах²⁹ слева или справа от ведущего. И мог и просматривать пространство за его хвостом, и повторить маневр ведущего без риска врезаться в него.

Но с сентября 1937-го этот боевой порядок стали применять и "москас".

...В октябре - декабре, в Арагоне, под Сарагосой и Теруэлем, выше даже и ударной группы И-16 стали идти две пары "высотных чистильщиков" (это была инициатива комбрига Евгения Птухина). Они нейтрализовывали атакующие сверху "мессершмитты".

Но те стали забираться еще выше! А пилотов "москас" тут ограничивали падение скорости на большой высоте и отсутствие кислородного прибора

...В апреле 1938-го в Испанию прибыли "супермоскас" - И-16 тип 10 с четырьмя пулеметами (двумя крыльевыми и двумя установленными в фюзеляже).

Но прибыли и четырехпулеметные "мессершмитты" - в апреле Bf.109С-1, а в конце лета Bf.109D-1.

Финал

В конце концов чаша весов склонилась на сторону "мессершмиттов". До отзыва в октябре 1938-го советских летчиков из Испании их туда прибыло лишь около 85 - против 276 И-16³⁰, но, отмечали в 1940-м советские аналитики, "подавляющее большинство потерь республиканские истребители понесли именно от них"³¹.

И трудно утверждать, какой из двух выделенных аналитиками факторов оказался тут важнее - качество Bf.109 или подготовка немецких летчиков (на "мессершмиттах" воевали только они).

Скорее, все же второй... Лето и осень 1938 года в небе Испании прошли под знаком двух летчиков-истребителей, двух вновь прибывших командиров эскадрилий - немца, обер-лейтенанта Вернера Мёльдерса и белоруса, старшего лейтенанта Сергея Грицевца. Оба давно просились в Испанию, оба стали там асами - но как?

Мёльдерс окончательно оформил тактику пар - объединив две взаимодействующие друг с другом пары в развернутое по фронту четырехсамолетное звено и оттянув в каждой паре ведомого немного назад (так легче просматривать пространство за хвостом ведущего).

А Грицевец игнорировал опыт предшественников и воевал нежизнеспособными трехсамолетными звеньями. Искусный пилотажник, он и тут добивался побед - но это он. А рядовые советские пилоты, а слабо подготовленные испанцы (большинство "москас" тогда уже пилотировали именно они)?

...И до сих пор нет ответа на другой вопрос. Почему Мёльдерс, едва вернувшись из Испании, объездил мало не все истребительные авиачасти люфтваффе, внедряя опыт действий парами, эшелонирования по высоте и атак с пикирования с последующим уходом вверх? Почему немцы в 1941-м действовали именно так - а аналогичные предложения советских "испанцев" остались втуне?

Почему советским летчикам пришлось изобретать велосипед - и действия парами в 1941-1942-м, и "кубанскую этажерку" (то есть эшелонирование по высоте) весной 1943-го? Почему "этажерка" стала "кубанской", а не "испанской", почему она стала связана с именем Александра Покрышкина, а не Евгения Птухина?

За что погибли 22,7% воевавших в Испании советских летчиков-истребителей - 64 из 282³²?

* Звено состояло из трех самолетов, отряд (три звена) соответствовал позднейшей эскадрилье, эскадрилья (три отряда) - авиаполку, а бригада (три эскадрильи) - авиадивизии.

• _{1. Степанов А.С. Развитие советской авиации в предвоенный период (1938 год - первая половина 1941 года). М., 2009. С. 366.}
• _{2. Степанов Е.Н. Ночной таран // Мы - интернационалисты. Воспоминания советских добровольцев - участников национально-революционной войны в Испании. Изд. 2-е, доп. М., 1986. С. 261.}
• _{3. Захаров Г.Н. Я - истребитель. М., 1985. С. 31.}
• _{4. Подсчитано по: Абросов С.В. В небе Испании. 1936-1939 годы. М., 2003. С. 27-29, 314.}
• _{5. Цит. по: Там же. С. 315.}
• _{6. Там же. С. 222.}
• _{7. Подсчитано по: Там же. С. 27-29; 58-59; 97-98; 135; 153; 189; 220-221; 235-236.}
• _{8. Цит. по: Там же. С. 315.}
• _{9. Швабедиссен В. Сталинские соколы. Анализ действий советской авиации в 1941-1945 гг. Мн., 2001. С. 37, 38.}
• _{10. Там же. С. 37.}
• _{11. Цит. по: Абросов С.В. Указ. соч. С. 315.}
• _{12. Подсчитано по: Там же. С. 27-29; 58-59; 97-98; 135; 153; 189; 220-221; 235-236.}
• _{13. РГВА. Ф. 25880. Оп. 4. Д. 45. Л. 424; Ф. 9. Оп. 29. Д. 213. Л. 22.}
• _{14. Подсчитано по: Абросов С.В. Указ. соч. С. 27-29; 58-59; 97-98; 135; 153; 189; 220-221; 235-236.}
• _{15. РГВА. Ф. 9. Оп. 36. Д. 2611. Л. 250 об. (2 об.); Ф. 4. Оп. 15а. Д. 439. Л. 143, 156.}
• _{16. Заварухин П.Ф. Солдат пяти войн // От солдата до генерала. Воспоминания о войне. Т. 5. М., 2005. С. 242.}
• _{17. Степанов Е.Н. Указ. соч. С. 261.}
• _{18. Смирнов Б.А. Небо моей молодости. М., 1990. С. 25.}
• _{19. Там же. С. 22.}
• _{20. Пузейкин В.В. В небе Испании // Мы - интернационалисты. С. 86.}
• _{21. Гусев А.И. Гневное небо Испании. М., 1973. С. 126-127.}
• _{22. Цит. по: Абросов С.В. Указ. соч. С. 76.}
• _{23. Цит. по: Там же. С. 314-315.}
• _{24. Там же. С. 130.}
• _{25. Смирнов Б.А. Указ. соч. С. 57.}
• _{26. Яковлев А.С. Цель жизни. (Записки авиаконструктора.) М., 1973. С. 157.}
• _{27. См.: Самолетостроение в СССР. 1917-1945 гг. Кн. I. М., 1992. С. 165; Гусев А.И. Указ. соч. С. 169.}
• _{28. См.: Самолетостроение в СССР. 1917-1945 гг. Кн. I. С. 137. Данные по Bf.109B-1 сняты с изношенного экземпляра.}
• _{29. Медведь А.Н., Хазанов Д.Б. Истребитель "Мессершмитт Bf 109". Германский "король воздуха". М., 2008. С. 21; Спик М. Асы люфтваффе. Смоленск, 1999. С. 49, 52.}
• _{30. Подсчитано по: Абросов С.В. Указ. соч. С. 384, 423.}
• _{31. Там же. С. 312.}
• _{32. Подсчитано по: Там же. С. 349-350.}