Разница между страхованием грузов и страхованием гражданской ответственности

Эксперт акцентировала внимание на том, что помимо традиционного страхования грузов необходимо в обязательном порядке проверять наличие действующего страхования ответственности экспедитора и перевозчика. Поскольку объем покрытия выступает ключевым ограничителем перечня страхуемых рисков: например, в рамках страхования грузов возможно включение рисков стихийных бедствий, тогда как в страховании ГО подобные события изначально не входят в покрытие, и при этом страхование грузов возмещает убытки по грузу, транспортные и таможенные расходы, а также прибыль, но не покрывает ответственность перед третьими лицами, финансовые убытки и повреждение контейнера, тогда как страхование ГО имеет законодательные ограничения, в частности лимит ответственности перевозчика составляет около 883 рублей за килограмм груза и действует лишь в конкретных ситуациях.

По российскому праву перевозчик не отвечает за ущерб, вызванный форс-мажором или обстоятельствами, не зависящими от него, при этом для небольших транспортных компаний типичны лимиты ГО не более 15–30 млн рублей, и найти предложения с существенно большими суммами затруднительно, однако в страхование ГО можно включить дополнительные риски, такие как ответственность перед третьими лицами, финансовые убытки и ответственность за сохранность контейнера, но при этом не возмещаются требования о возмещении упущенной выгоды. С Круглик подчеркнула, что страхование грузов — это лишь часть защиты, и для полной безопасности необходима комбинация страхования грузов и гражданской ответственности.

Условия покрытия по гражданской ответственности

С. Круглик также разъяснила, что покрытие по гражданской ответственности строится на условиях «все риски» либо «поименованные риски», и во втором случае возмещаются убытки в результате опрокидывания или столкновения транспортного средства, ДТП, пожара и взрыва, провала мостов или обрушения дорожного полотна, кражи, грабежа, разбойного нападения. Кроме того, по опции могут покрываться смещение груза в процессе перевозки при условии, что ответственность за размещение и крепление возложена на страхователя, повреждения груза при погрузочно-разгрузочных работах, подмочка груза атмосферными осадками при перевозке в крытом транспорте и нарушение температурного режима при наличии исправных устройств регистрации температуры.

Страхование судов и ответственности судовладельцев при морских перевозках

Переходя к морским перевозкам, эксперт отметила, что основные объемы грузов осуществляются именно морем, и для экспортера-импортера крайне важно проверять наличие страховых полисов как самого судна, так и ответственности судовладельца. С. Круглик призвала проверять, застраховано ли судно, и по возможности знакомиться с объемом покрытия, потому что для грузоотправителя и получателя важны убытки и расходы по общей аварии, включая расходы по спасанию судна и снятию с мели, которые можно отнести к институту общей аварии, позволяющему разделить такие расходы между судовладельцем, грузовладельцем и фрахтователем.

Особое внимание эксперт на страхование ответственности судовладельцев, которое покрывает имущественные интересы, связанные с риском наступления ответственности за причинение вреда жизни, здоровью, имуществу третьих лиц, окружающей среде, а также риском возникновения непредвиденных расходов и убытков, которые страхователь обязан понести в соответствии с законодательством РФ или нормами международного права. Сюда входит ответственность за перевозимый груз, за столкновение с другим судном, за вред окружающей среде, за навал на плавучие и неподвижные объекты, перед физическими лицами и за безбилетных пассажиров.

Военные и террористические риски

Говоря о современных геополитических реалиях, С. Круглик подчеркнула, что они вносят существенные изменения в сферу страхования военных и террористических рисков, корректируют ставки фрахта и страховые тарифы. Для российских перевозчиков и экспортеров интерес к данному страхованию неизменно растет с февраля 2022 года, особенно в регионах Ближнего Востока, где с 2023 года наблюдается всплеск ставок и спроса на страхование военных рисков в портах Израиля, Ливана, Ливии и Сирии, в южной зоне Красного моря и Баб-Эль-Мандебском проливе, где в 2024 году спрос был с переменным снижением к концу 2025 года, а с 28 февраля 2026 года актуальность возросла в Персидском заливе и северной части Ирана. Причем с декабря 2025 года и особенно в апреле 2026 года рост востребованности данного страхования в регионе Азово-Черноморского бассейна носит взрывной характер благодаря интенсивности атак БПЛА и безэкипажных катеров на суда, работающие в регионе.

Тарифы и факторы, влияющие на стоимость страхования военных рисков

Кроме того, эксперт привела ориентировочные средние тарифы за включение в покрытие военных и забастовочных рисков в 2026 году: для Черного моря — 0,1–0,3%, для Красного моря — 0,2–0,5%, для Персидского залива — 0,3–0,6%, для Каспийского моря — 0,1–0,2%, при этом на стоимость влияют маршрут и география работы, вид транспорта и тип судна, вид груза, причем сырьевые грузы, особенно танкеры, наиболее подвержены атакам, а также срок действия страхования. С. Круглик особо подчеркнула, что по-рейсовое расширение страхового покрытия в опасной зоне возможно только при условии предварительного согласования со страховщиком, который для оценки рисков запрашивает информацию о порте погрузки и выгрузки, планируемой дате судохода и сроке пребывания в опасной зоне, количестве и описании груза, его стоимости, а также о грузоотправителе и грузополучателе. При этом страхование действует в согласованном опасном районе только при соответствии всей заявленной информации фактической, при условии, что на дату судозахода от местного агента получено подтверждение работы порта в обычном режиме без ограничений, плавание в регионе не запрещено согласно извещениям Минобороны, на борту отсутствует оружие, боеприпасы и грузы двойного назначения, а порты выгрузки работают в обычном режиме.

Алгоритм действий судовладельца перед заключением договора фрахтования

В завершение С. Круглик представила алгоритм действий для судовладельца перед заключением договора фрахтования или перевозки груза, который включает проверку порта погрузки, выгрузки и всего маршрута на наличие зон повышенной военной и террористической угрозы по оценке Комитета Ллойдс по военным рискам и навигационных ограничений Минобороны РФ, и если такие зоны установлены, требуется проверка действия страхового покрытия. А если требуется расширенное покрытие, то страховщику направляется запрос с информацией о рейсе, после чего полученные условия согласовываются с фрахтователем и учитываются в ставке фрахта. Эксперт настоятельно призвала проверять, что судно застраховано по каско, включая общую аварию, застрахован груз, включая общую аварию, застрахована ответственность судовладельца с полным пакетом рисков, судно имеет все обязательные свидетельства по страхованию согласно международным требованиям, включая Голубые карты, выданные государством флага, действующие конвенционные и классификационные документы, отсутствуют неустраненные замечания по результатам проверок государственного портового контроля, и что по маршруту следования не возникнет препятствий административного характера. А также застрахованы дополнительные риски по всему маршруту, поскольку важно не оказаться по разные стороны баррикады в споре о том, наступил страховой случай или нет, и для этого привыкнуть страховать себя, максимально открывая информацию по своей деятельности и нюансам перевозок, чтобы все риски были застрахованы.

Автор: Дарья Клементьева