DS ha optado por desarrollar un modelo completamente nuevo, el N°7, que pese a mantener un posicionamiento similar al de su predecesor supone una ruptura absoluta con el DS 7, especialmente desde el punto de vista técnico.

La marca ha querido, no obstante, transmitir una idea de continuidad mediante una denominación muy similar y una evolución de su lenguaje de diseño. Bajo ese planteamiento, el DS N°7 renueva a fondo prácticamente todos sus apartados -diseño, tecnología, sistemas de propulsión, plataforma y calidad percibida-. Lo hace para seguir compitiendo en el segmento de los SUV medios premium, aunque con argumentos que le permiten acercarse por planteamiento y equipamiento a modelos de una categoría superior, también por su aportación en términos de dinamismo y confort.

El DS Nº7 se fabrica en la factoría que Stellantis tiene en Melfi (Italia), donde ya se ensamblan los DS Nº8 y Jeep Compass y, en el futuro, se hará con el Lancia Gamma. / G.TALBOT Mucho más que un cambio de nombre

Exteriormente mantiene unas proporciones muy similares a las de su antecesor, aunque crece hasta los 4,66 m de longitud -7 cm más que el DS 7- gracias, sobre todo, a un aumento de cinco centímetros en la batalla, ahora de 2,79 m. Conserva la anchura de 1,90 metros y una altura de 1,63, mientras que la nueva imagen adopta el lenguaje de diseño estrenado por el N°8, con una parrilla iluminada DS Luminascreen y una firma luminosa vertical DS Light Blade que pasa a convertirse en uno de sus principales rasgos de identidad.

Al margen de las aportaciones estéticas, la aerodinámica ha recibido una atención especial. Con un coeficiente Cx de 0,26, el N°7 busca reducir el consumo energético, aspecto particularmente valioso en las versiones eléctricas para aumentar la autonomía. Además, este DS pretende hacerlo sin penalizar el espacio disponible para los ocupantes. También aumentan la superficie acristalada y el tamaño del techo panorámico opcional, mientras que el maletero mantiene uno de los puntos fuertes del anterior DS 7, con hasta 560 litros de capacidad en la mayoría de las versiones. Serían 515 litros en las eléctricas con doble motor.

El maletero tiene una formas muy aprovechables y es particularmente amplio en lo que concierne a la profundidad en su zona inferior.

El Hybrid que tuvimos la oportunidad de medir proporcionaba, según nuestras comprobaciones, 425 litros con el piso móvil en su posición más baja. En la superior, que es la que permite enrasarlo con el plano de carga, aporta 355. Sus mejores cualidades son sus formas muy aprovechables y la considerable profundidad en la zona inferior, así como una buena altura. Igualmente es posible obtener una superficie completamente plana al abatir los respaldos traseros, divididos en proporción 40:20:40, lo que aporta más flexibilidad que la habitual. Sin embargo, la inclinación del portón penaliza la profundidad al nivel superior, el de la bandeja ocultaequipaje.

Bajo el piso quedaría un hueco algo irregular, de unos 75 litros, aproximadamente, ideal para situar los cables de carga en los E-Tense, aunque si el maletero está ocupado sacarlos es más incómodo que en los coches que tienen un espacio bajo el capó en el que alojarlos.

Los asientos son bonitos y resultan muy confortables, además de que sobra altura hasta el techo, pero la banqueta es tirando a corta.

En cuanto al espacio habitable, lo mejor es la altura en las plazas delanteras, incluso con el techo panorámico instalado. Destaca algo menos, por la anchura, aunque está al nivel de coches como los Peugeot 3008 u Jeep Compass con los que comparte plataforma, pero por detrás de otros como los Kia EV5, Cupra Tavascan, Ford Kuga...

En las plazas posteriores el DS Nº7 ofrece un espacio longitudinal que le sitúa aproximadamente en la media de los SUV de dimensiones de carrocería parecida, lo mismo que ocurre con la altura o anchura. Es, por tanto, muy apto para cuatro ocupantes adultos, incluso aunque sean moderadamente altos, pero no de los más generosos en habitabilidad.

Este espacio es correcto para que lo ocupen dos adultos, pero en este caso la banqueta es excesivamente corta para un SUV con la clase de la que presume el DS Nº7.

Los asientos cumplen por confort, con un reposacabezas integrado en el respaldo al estilo del DS Nº8, incluso por los tapizados. Son muy confortables por el mullido y aún mucho más si cuentan como ocurría en nuestros coches de pruebas con, además de las regulaciones eléctricas, ventilación, calefacción y masaje. Incluso el sistema DS Neck Warmer, que proyecta aire caliente a la altura de la nuca. Ahora bien, tanto las banquetas delanteras como las traseras se pueden quedar levemente cortas para los estándares de su clase si quien las ocupa supera levemente la altura media.

Una oferta totalmente electrificada con una nueva base

La gran novedad está bajo la carrocería. El N°7 se asienta sobre la plataforma STLA Medium de Stellantis -el DS 7 lo hacía sobre la EMP2 que hoy aún mantienen los DS 4 o Peugeot 308, entre otros-, de ahí su similitud estructural con los mencionados 3008 -o 5008- y Compass, pero también con el Opel Grandland, Citroën C5 Aircross y el previsto Lancia Gamma. Por supuesto, también es la base del DS Nº8, su hermano mayor.

Esto le permite disponer de una gama mecánica muy variada, prácticamente pudiendo incorporar cualquier tipo de sistema de propulsión.

El motor 1.2 que usa la versión híbrida puede resultar, en condiciones ideales de uso, muy económico. Fuera de ellas nos ha sorprendido el gasto que alcanza.

El básico por potencia en este caso es el de la versión Hybrid. Esta variante emplea el 1.2 con distribución por cadena y turbo de geometría variable -la misma base presentada por Peugeot recientemente con la denominación Turbo 100, con la misma presión de inyección de 350 bares-, pero aditivado con una caja de cambios automática y electrificada. Esta, con doble embrague, incorpora un motor eléctrico de 28 CV (21 kW) y que trabaja como parte de una arquitectura eléctrica de 48 voltios, de la que forma parte una batería de 0,9 kWh.

La potencia total es de 145 CV y, a nuestro juicio, más que suficiente para muchos compradores de cara a dotar al DS Nº7 de un dinamismo apreciable sin necesidad de recurrir a opciones más enérgicas.

La particularidad de Hybrid es su capacidad de poder mover al DS Nº7 en situaciones de maniobras o baja velocidad exclusivamente con la electricidad que produce ese motor, lo que puede ocurrir durante casi la mitad de los desplazamientos urbanos y, por lo tanto, con una considerable reducción de consumo de gasolina y emisiones. De hecho, homologa 5,3 l/100 km y 120 g/km de CO2.

La mayoría de las versiones de este DS recurre a llantas de 19" o 20", aunque existe la opción de unas de 21".

No fue el caso de nuestro recorrido, exclusivamente por carreteras secundarias, de unos 48 km y en el que invertimos 30 minutos. En este caso, y haciendo una conducción rápida, pero muy lejos de ser deportiva, el gasto fue de 11,2 l/100 km con un DS Nº7 Hybrid con acabado Étoile, es decir, con neumáticos 225/55 R19. Es posible encontrar versiones con llantas de hasta 21".

Más adelante, habrá otra versión con un sistema híbrido de la que, por ahora, DS no ha aportado dato alguno, pero las que sí están disponibles desde el primer momento de comercialización de este SUV son las E-Tense.

En las versiones eléctricas no hay sitio bajo el capó delantero para un frunk que permita alojar los cables de carga, por ejemplo.

Así se conoce a las tres eléctricas, dos con un único motor y diferentes capacidades de batería, otra con un motor por eje y la batería de mayor capacidad de las dos posibles.

La versión de acceso con un único motor desarrolla 230 CV (169 kW) y utiliza una batería de 73,7 kWh para homologar hasta 543 km conforme a la norma WLTP. Por encima aparece una versión Long Range, también con un motor, de 245 CV (180 kW), ya con la batería de mayor capacidad disponible en este modelo, la de 97,2 kWh -que, de las dos, es la que se hace en Francia, como los motores-, con la que alcanza los 740 km entre cargas, una de las autonomías más elevadas del segmento. Sus reacciones son muy rápidas y, de hecho, acredita una aceleración de 0 a 100 km/h en 7,8 s.

En el recorrido que hicimos con él, que iniciamos con la batería al 77 por ciento de su carga y con 474 km y finalizamos, tras 125 km recorridos, con un 54 por ciento de la batería y una autonomía de 294 km, el consumo medio fue de 17,8 kWh/100 km. En condiciones de uso real -nosotros circulamos con él la mayor parte del tiempo por carreteras de montaña- sería así posible alcanzar con una carga completa de la batería casi 550 km.

Los E-Tense se distinguen por la pequeña indicación que, en el portón, acompaña al nombre de este modelo.

La gama eléctrica la culmina una variante de tracción total y 350 CV (257 kW), capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 5,4 segundos y homologar hasta 679 km de autonomía.

En todos los E-Tense es posible, temporalmente, disponer de energía extra de los motores al acelerar al máximo, de modo que pueden llegar a ofrecer de modo puntual 260, 280 y 375 CV.

Con corriente continua las dos baterías admiten hasta 160 kW, en tanto que con corriente alterna los tres E-Tense pueden recibir hoy hasta 11 kW, si bien está previsto que haya un cargador embarcado opcional en el futuro apto para 22 kW. Uno u otro, cuentan con la función V2L que les permite abastecer de energía con su batería a dispositivos externos.

Más confortable, pero también más preciso en carretera

El habitáculo mantiene el enfoque característico de DS, donde el protagonismo recae más en los materiales y el ambiente crado que en la exhibición tecnológica. En todo caso, la instrumentación digital de 10" -apoyada en un HUD competente, por su abundante información- se combina con una pantalla central apaisada de 16”.

El despliegue de diseño que alcanza DS en el este SUV lo hace totalmente diferente a otros. Los materiales son de alta calidad y ajuste sin tacha. / @GREG

Desde ésta se gestiona el sistema DS Iris 2.0, compatible con Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos y que integra ChatGPT. Es de funcionamiento rápido al tacto y de fácil navegación.

El Nº7 incluye además un equipo de sonido Electra 3D de Focal, numerosos asistentes a la conducción de nivel 2, los faros matriciales DS PixelVision y la DS Active Scan Suspension, que utiliza una cámara para analizar el firme y adaptar continuamente respecto el mismo el funcionamiento de cada amortiguador. Ninguna de las unidades que condujimos disponía de esta suspensió regulable automáticamente.

Cuando algunos fabricantes apuestan por la eliminación de teclas o mandos físicos, en DS todavía los creen imprescindibles para agilizar su uso. / @GREG

Otro recurso curioso es el retrovisor central digital, de modo que puede elegirse entre que trabaje como espejo o como pantalla de la cámara trasera. Esto puede resultar útil cuando la ocupación de los asientos traseros impide la visión directa.

DS ha logrado conferir a este Nº7 atributos que, por lo común, son muy valorados por los clientes como un buen equilibrio entre confort y comportamiento dinámico. / @GREG

El DS N°7 transmite la sensación de haber evolucionado mucho más de lo que su continuidad con el DS 7 podría hacer pensar. Siendo confortable parece haber pasado una pantalla más en cuanto a otros aspectos como, por ejemplo, la contención de los movimientos de la carrocería. Se conduce con precisión, yendo justamente por donde se pretende que lo haga incluso a ritmo vivo y, además, eso lo combina con una buena insonorización, sin que se aprecie la aparición de ruidos aerodinámicos molestos.

La dirección tiene muy buen tacto, con 3,7 vueltas de volante entre topes. Este es de curioso diseño con sus cuatro radios, y más pequeño que grande, con 35,5 cm de diámetro, si bien las zonas superior e inferior están claramente achatadas.

El volante, más por sus radios en forma de X que por su achatamiento, es uno de los elementos que marca más a este DS; como también lo hacen los paneles en los que se sitúan los altavoces del equipo de sonido. / @GREG

En todos los DS Nº7 hay bloques en él que permiten manejar algunas funciones, así como levas: en el Hybrid para manejar el cambio; en los E-Tense para decidir qué nivel de frenada regenerativa, esto es, retención del motor cuando dejamos de acelerar, queremos que esté disponible de los tres con los que cuenta. Asimismo, la función One Pedal permite incrementar al máximo la regeneración al levantar el pie del acelerador.

El tacto de freno es correcto y los modos de conducción, cuatro, permiten adaptar la respuesta del motor al acelerador, así como la asistencia de la dirección entre los distintos ajustes posibles.

Los modos de conducción, como el control de algunas funciones del equipo de sonido, se eligen desde esta prolongación del apoyabrazos y que vuela sobre un espacio de almacenaje. En su extremo, la base de carga inalámbrica refrigerada. / @GREG Precios entre 46.000 y 74.200 euros

Como ya publicamos anteriormente, los precios del DS Nº7 arrancan con la versión Hybrid, disponible desde 46.000 euros. El salto al nivel Pallas exige 2.500 euros más y de éste al Étoile sería 4.700 adicionales. El acabado La Première, de comercialización ceñida a la fase de lanzamiento, exigiría 6.300 euros.

El retrovisor, que puede trabajar como espejo o como pantalla de una cámara posterior, es uno de los elementos opcionales. De serie en el nivel intermedio no tiene marco.

Elegir el E-Tense de tracción delantera y con la batería pequeña supondría pagar 3.400 euros más que el Hybrid -es decir, 49.400 euros- manteniendo el nivel de equipamiento básico, denominado DS Nº7. A partir de ahí optar por el Pallas supondrían 3.800 euros, ir de éste al Étoile ocasionaría el gasto adicional de 4.200 euros y elegir el La Première respecto a su escalón anterior 5.500 euros.

Estos saltos de precio se mantienen de forma similar en los otros DS Nº7 E-Tense, aunque de aumentar la capacidad de la batería -y, en menor medida, la potencia del motor- ascendería a 5.700 euros: un FWD Long Range cuesta 55.100 euros con el nivel de equipamiento básico.

La insignia que preside el capó es el elemento que identifica a cada uno de los cuatro niveles de equipamiento disponibles en la mayoría de los DS Nº7. / @GREG

Por su parte, la versión AWD sólo está disponible con los dos acabados más altos, Étoile y La Première, costando 4.500 euros más en los ambos casos respecto a la variante de tracción delantera con la misma batería de 97,2 kWh.

Todos los DS Nº7 cuentan con la garantía de la marca con ocho años o 160.000 km, incluyendo en ella al sistema de infoentretenimiento.

El N°7 demuestra que su cambio va mucho más allá del nombre. La plataforma STLA Medium, la electrificación de toda la gama y un comportamiento dinámico claramente superior se suman a un nivel de confort, una calidad de ejecución y un diseño muy diferencial, que siguen siendo señas de identidad de DS. Todo ello convierte al N°7 en un rival mucho más sólido frente a los SUV premium europeos.