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España, tierra del coche chino: las ventas están disparadas y liderará su fabricación en Europa
Дата публикации: 23-07-2026 12:45:00
"Matrícula de honor". Esa fue la nota que Pedro Sánchez le dio al coche chino que brevemente había probado en su visita al país asiático en septiembre de 2024. La declaración no pasó desapercibida porque mientras que Europa trataba de frenar por todos los medios la entrada de China en el mercado europeo del automóvil, España se desmarcaba de esta estrategia.
Esa declaración, sin embargo, había empezado a gestarse mucho antes. En julio, Europa ya había activado los conocidos como "derechos compensatorios" a los coches chinos. Era una medida temporal antes de que se decidiera firmemente si se aplicaba o no aranceles a las compañías, su cuantía y cómo se llevarían a cabo.
En octubre, la decisión se tomó de forma definitiva y a finales del mes se empezaron a cobrar aranceles a todos los coches eléctricos chinos. Las tasas que deben pagar cada marca son específicas para cada una de ellas según, a ojos de la Unión Europea, cuántos subsidios han recibido del Gobierno chino y cuánto han colaborado con las investigaciones europeas.
En Xataka
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De primeras, España defendía que se levantaran aranceles contra estos vehículos pero con el paso de los meses, poco a poco, su posición fue cambiando. En abril de 2024, Chery había anunciado que compraba la planta de Nissan en Barcelona para producir allí coches de Omoda y Jaecoo. De paso renacía Ebro, que de momento son coches chinos aunque el nombre sea español.
El movimiento pudo haber sido clave para ir desgastando la posición española. El segundo empujoncito se lo dio el Gobierno chino: aranceles al cerdo español. La amenaza de poner trabas a un mercado que domina España dio resultado. En la visita de septiembre, Pedro Sánchez ya señaló que "necesitamos reconsiderar nuestra posición", en relación a los aranceles. Y destacó que "no necesitamos otra guerra, en este caso una guerra comercial", en palabras recogidas por El País.
España pasó de votar a favor de los aranceles en 2023 a abstenerse en la votación de 2024. Un movimiento que decía más de posicionarse contra ellos que de otorgar con su silencio. Dos años después, España es la puerta preferida de los fabricantes chinos para llegar a Europa.
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España, tierra de coches chinos
A principios de octubre de 2024, Chery anunciaba un retraso en la producción de coches en Barcelona. Si a España le faltaba un mensaje para decantarse a favor de levantar los aranceles a los coches chinos, ahí estaba. Agencias como Reuters empezaron a señalar que el Estado chino estaba presionando a sus fabricantes para retirar sus inversiones de allí donde se había apoyado la barrera comercial contra el país.
Europa pretendía atraer inversiones con los aranceles y durante meses llegamos a pensar que podía ser una barrera tan grande que a China no le interesara traer aquí su fabricación. Pero poco a poco, en un constante goteo, las inversiones chinas sí han llegado. Y España ha hecho negocio con ello.
Desde 2024, Chery ha invertido en España haciéndose con una fábrica que llevaba años casi parada por completo. Ahora, la última noticia es que Geely y Ford han llegado a un acuerdo para producir coches en la planta de Almussafes en Valencia. La compañía estadounidense mantenía sus instalaciones a medio gas pero a partir de 2028 deberían salir por sus puertas hasta cuatro coches diferentes.
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Volkswagen evitó el cierre de tres fábricas: el precio que pagará será el despido de 100.000 empleados y el cierre de más fábricas
Por el camino, Geely y Renault que son propietarias de Horse, decidieron que el desarrollo y la producción de sus motores de combustión saldrían de la planta de Valladolid. Stellantis y CATL llegaron a un acuerdo para levantar una planta de baterías en Zaragoza y nutrir a los coches eléctricos pequeños del conglomerado automovilístico. Como consecuencia, Stellantis también producirá coches de Leapmotor en suelo español.
Además, SAIC ha anunciado una inversión en Galicia para producir allí coches de MG. Igual que sucede con Barcelona, esta última planta nutrirá el mercado de coches montados en destino mediante kits pero servirá para dar algo de vida al entorno industrial del norte de España. Al mismo tiempo, los puertos españoles se han consolidado como espacio perfecto para desembarcar coches chinos en su paso previo de distribución por Europa.
España cuenta con varias ventajas respecto a sus competidores. Somos una potencia en la fabricación de coches. Eso tenía la contrapartida de que con un coche eléctrico que requiere de menos empleados, miles de despidos han sobrevolado el mercado laboral español. Pero también contamos con una mano de obra cualificada e instalaciones ya levantadas para hacer este trabajo.
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Esto es un valor para aquellas compañías que buscan instalaciones ya montadas para producir lo antes posible, aunque sea mediante kits. Pero además, también somos un país con unos costes productivos más competitivos que otros países al norte de los Pirineos porque nuestros salarios son más baratos pero el precio de la energía también es menos costoso. Eso nos posiciona como un espacio muy interesante para producir coches pequeños que ofrecen márgenes de beneficio más estrechos.
Y por si fueran pocos alicientes, España está comprando muchos coches chinos. Con una propuesta de ofrecer más equipamiento y tecnología que los rivales por el mismo precio o, incluso, todavía menos, los coches chinos han ganado muchos adeptos. En lo que llevamos de año, el MG ZS y el BYD Atto 2 ya son dos de los 10 coches más vendidos en nuestro país.
El año pasado fue el de la consolidación para Omoda y Jaecoo y una oportunidad para MG y BYD de seguir ganando terreno. Sin aranceles en los coches con motores de combustión, cinco de los 10 coches híbridos enchufables más vendidos en España ya son chinos.
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La acogida ha sido tan grande que Geely también está buscando su propio hueco. GWM anunció hace unas pocas semanas su llegada a España. Changan (que es el origen de los coches eléctricos de Mazda) ya opera en nuestro país. Zeekr intentará hacer una incursión en el terreno del coche premium eléctrico e híbrido enchufable. Denza, de BYD, también ha llegado recientemente.
En tres años, España ha pasado de apoyar los aranceles al coche eléctrico chino a abrazar por completo sus coches. Lo ha hecho en un juego de equilibrio complicado pero es que la industria del automóvil en España representa casi el 10% del PIB, es la que más productos exporta y el segundo fabricante europeo.
Y eso es mucho decir.
Foto | Ford, Geely y Ebro
En Xataka | Mientras medio mundo quiere alejarse comercialmente de China, hay un país que cada vez hace más justo lo contrario: España
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"Matrícula de honor". Esa fue la nota que Pedro Sánchez le dio al coche chino que brevemente había probado en su visita al país asiático en septiembre de 2024. La declaración no pasó desapercibida porque mientras que Europa trataba de frenar por todos los medios la entrada de China en el mercado europeo del automóvil, España se desmarcaba de esta estrategia.
Esa declaración, sin embargo, había empezado a gestarse mucho antes. En julio, Europa ya había activado los conocidos como "derechos compensatorios" a los coches chinos. Era una medida temporal antes de que se decidiera firmemente si se aplicaba o no aranceles a las compañías, su cuantía y cómo se llevarían a cabo.
En octubre, la decisión se tomó de forma definitiva y a finales del mes se empezaron a cobrar aranceles a todos los coches eléctricos chinos. Las tasas que deben pagar cada marca son específicas para cada una de ellas según, a ojos de la Unión Europea, cuántos subsidios han recibido del Gobierno chino y cuánto han colaborado con las investigaciones europeas.
De primeras, España defendía que se levantaran aranceles contra estos vehículos pero con el paso de los meses, poco a poco, su posición fue cambiando. En abril de 2024, Chery había anunciado que compraba la planta de Nissan en Barcelona para producir allí coches de Omoda y Jaecoo. De paso renacía Ebro, que de momento son coches chinos aunque el nombre sea español.
El movimiento pudo haber sido clave para ir desgastando la posición española. El segundo empujoncito se lo dio el Gobierno chino: aranceles al cerdo español. La amenaza de poner trabas a un mercado que domina España dio resultado. En la visita de septiembre, Pedro Sánchez ya señaló que "necesitamos reconsiderar nuestra posición", en relación a los aranceles. Y destacó que "no necesitamos otra guerra, en este caso una guerra comercial", en palabras recogidas por El País.
España pasó de votar a favor de los aranceles en 2023 a abstenerse en la votación de 2024. Un movimiento que decía más de posicionarse contra ellos que de otorgar con su silencio. Dos años después, España es la puerta preferida de los fabricantes chinos para llegar a Europa.
España, tierra de coches chinosA principios de octubre de 2024, Chery anunciaba un retraso en la producción de coches en Barcelona. Si a España le faltaba un mensaje para decantarse a favor de levantar los aranceles a los coches chinos, ahí estaba. Agencias como Reuters empezaron a señalar que el Estado chino estaba presionando a sus fabricantes para retirar sus inversiones de allí donde se había apoyado la barrera comercial contra el país.
Europa pretendía atraer inversiones con los aranceles y durante meses llegamos a pensar que podía ser una barrera tan grande que a China no le interesara traer aquí su fabricación. Pero poco a poco, en un constante goteo, las inversiones chinas sí han llegado. Y España ha hecho negocio con ello.
Desde 2024, Chery ha invertido en España haciéndose con una fábrica que llevaba años casi parada por completo. Ahora, la última noticia es que Geely y Ford han llegado a un acuerdo para producir coches en la planta de Almussafes en Valencia. La compañía estadounidense mantenía sus instalaciones a medio gas pero a partir de 2028 deberían salir por sus puertas hasta cuatro coches diferentes.
Por el camino, Geely y Renault que son propietarias de Horse, decidieron que el desarrollo y la producción de sus motores de combustión saldrían de la planta de Valladolid. Stellantis y CATL llegaron a un acuerdo para levantar una planta de baterías en Zaragoza y nutrir a los coches eléctricos pequeños del conglomerado automovilístico. Como consecuencia, Stellantis también producirá coches de Leapmotor en suelo español.
Además, SAIC ha anunciado una inversión en Galicia para producir allí coches de MG. Igual que sucede con Barcelona, esta última planta nutrirá el mercado de coches montados en destino mediante kits pero servirá para dar algo de vida al entorno industrial del norte de España. Al mismo tiempo, los puertos españoles se han consolidado como espacio perfecto para desembarcar coches chinos en su paso previo de distribución por Europa.
España cuenta con varias ventajas respecto a sus competidores. Somos una potencia en la fabricación de coches. Eso tenía la contrapartida de que con un coche eléctrico que requiere de menos empleados, miles de despidos han sobrevolado el mercado laboral español. Pero también contamos con una mano de obra cualificada e instalaciones ya levantadas para hacer este trabajo.
Esto es un valor para aquellas compañías que buscan instalaciones ya montadas para producir lo antes posible, aunque sea mediante kits. Pero además, también somos un país con unos costes productivos más competitivos que otros países al norte de los Pirineos porque nuestros salarios son más baratos pero el precio de la energía también es menos costoso. Eso nos posiciona como un espacio muy interesante para producir coches pequeños que ofrecen márgenes de beneficio más estrechos.
Y por si fueran pocos alicientes, España está comprando muchos coches chinos. Con una propuesta de ofrecer más equipamiento y tecnología que los rivales por el mismo precio o, incluso, todavía menos, los coches chinos han ganado muchos adeptos. En lo que llevamos de año, el MG ZS y el BYD Atto 2 ya son dos de los 10 coches más vendidos en nuestro país.
El año pasado fue el de la consolidación para Omoda y Jaecoo y una oportunidad para MG y BYD de seguir ganando terreno. Sin aranceles en los coches con motores de combustión, cinco de los 10 coches híbridos enchufables más vendidos en España ya son chinos.
La acogida ha sido tan grande que Geely también está buscando su propio hueco. GWM anunció hace unas pocas semanas su llegada a España. Changan (que es el origen de los coches eléctricos de Mazda) ya opera en nuestro país. Zeekr intentará hacer una incursión en el terreno del coche premium eléctrico e híbrido enchufable. Denza, de BYD, también ha llegado recientemente.
En tres años, España ha pasado de apoyar los aranceles al coche eléctrico chino a abrazar por completo sus coches. Lo ha hecho en un juego de equilibrio complicado pero es que la industria del automóvil en España representa casi el 10% del PIB, es la que más productos exporta y el segundo fabricante europeo.
Y eso es mucho decir.
Foto | Ford, Geely y Ebro
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