En utskrift från Dagens Nyheter, 2026-07-26 14:02

Artikelns ursprungsadress: https://www.dn.se/ekonomi/jonas-froberg-volkswagens-kris-ar-inte-bara-tysk-den-ar-europeisk/

Du vet väl att du kan skapa ett gratiskonto på DN? Som inloggad kan du ta del av flera smarta funktioner.

• Följ dina intressen
• Nyhetsbrev

Röd skaljacka. Svart halsduk. Två mikrofoner.

Framför dem samlade sig Daniela Cavallo, världens kanske mäktigaste fackföreningsledare. Hon stod inför sitt livs tal.

I blickfånget: tiotusentals sorlande VW-arbetare som punktstrejkade på fabriksområdet i Wolfsburg – den tyska industrins hjärta.

Volkswagen krisade. Ledningen ville skära jobb.

Det var december 2024. Cavallo ropade ut fackets röda linjer: Inga fabriksstängningar. Inga massuppsägningar. Inga lönesänkningar.

Länge hade uppsägningar på Volkswagen betraktats som otänkbara. Europas största industribolag vilade på ett 30-årigt samhällskontrakt: ingen skulle bort.

Kontraktet byggde på en bolagsmodell från en annan tid. Delstaten Niedersachsen, där Volkswagens hjärta Wolfsburg ligger, kunde som storägare blockera beslut. Halva styrelsen var facklig.

Men under Volkswagen hade kontinentalplattorna börjat röra sig.

Kina erbjöd billiga, mjukvarubaserade elbilar. Som fungerade.

På Volkswagens största marknad Kina föll försäljningen. På hemmamarknaden Europa tog statsunderstödda utmanare som BYD och Xpeng stora tuggor. Och i USA hade VW, enligt Donald Trump, lagt produktion i fel land: Mexiko. Där hotade höga tullar.

Strax före jul kom beskedet. Europas största industribolag skulle skära 35 000 jobb i Tyskland. Visserligen skulle inga fabriker stänga, men det uppfattades som ett majestätsbrott mot samhällskontraktet.

Det skedde efter dygnslånga förhandlingar på ett hotell i Hannovers utkant, som bara avbröts av korta sovpauser, frukt och currywurst.

Sedan dess har krisen gått från allvarlig till systemhotande.

Reuters kunde i veckan berätta att 100 000 VW-jobb nu ska bort – nästan tre gånger fler än i 2024 års besked. Fyra av sex fabriker i Tyskland kan stängas. Uppgifterna har inte dementerats.

Första halvåret skakar också Tysklands två andra kronjuveler: Mercedes-Benz och BMW, i ett EU som nyss såg sig som världsledande i spjutspetsteknik.

Fordonsindustrin är fortfarande EU:s industriella ryggrad. Den ger direkt och indirekt omkring 14 miljoner jobb och står för 7 procent av BNP.

Frågan är hur länge.

Tyskland, EU:s industriella motor, har närmast skurit ihop. Minustillväxten 2023 och 2024 har vänts till ett försiktigt plus: 0,5 procent under årets första kvartal.

Men avståndet till konkurrenterna är stort. Medan EU:s BNP växte med 1,5 procent 2025, växte Kinas med 5 procent – och USA:s med 2,2 procent.

Och ännu en siffra säger något om kraftförskjutningen: 1.

1 miljard euro. Så stort är EU:s handelsunderskott med Kina – per dag. Enligt Eurostat växer underskottet.

Därför förs nu intensiva handelssamtal mellan EU och Kina. Parterna enades i måndags om att fortsätta förhandla fram till oktober, för att hantera EU:s växande handelsunderskott och undvika en eskalerande handelskonflikt.

Men EU balanserar på slak lina.

Från den 1 juli införs extra tullar på lågprisförsändelser från kinesiska bolag som Shein. EU stramar också åt stålimporten från Kina. Samtidigt diskuteras tullar på kinesiska laddhybrider.

EU försöker göra tre saker samtidigt: skydda den europeiska bilindustrin mot Kina, undvika ett fullskaligt handelskrig och ytterst motvilligt få kinesisk lokal produktion i Europa.

Volkswagens hot om 100 000 förlorade jobb och fyra stängda fabriker gör frågan akut.

Stora jobbtapp får nämligen politiska följder. I Volkswagens hemdelstat Niedersachsen har högerpopulistiska AFD närmast fördubblat sitt medlemsantal och ligger i de senaste mätningarna runt 20 procent – nästan dubbelt så mycket som partiets 11 procent i delstatsvalet 2022.

Till slut är frågan densamma som i Wolfsburg i december 2024: Vem ska betala när Europas industrimodell går sönder?