Почти треть автомобилей такси, работающих в России, — это машины старше пяти лет. При этом доля «свежих» локализованных моделей, которые с 1 марта должны закупать таксопарки, по-прежнему невелика. Основными проблемами, связанными с приобретением новых машин, перевозчики называют дороговизну автомобилей российской сборки, а также высокие ставки по кредитным и лизинговым платежам. Отрасль нуждается в механизмах субсидирования обновления таксопарков, считают эксперты. Подробнее — в материале «Известий».

С момента вступления в силу закона о локализации такси (1 марта 2026 года) по настоящее время в реестр было внесено около 40 тыс. автомобилей, соответствующих новым требованиям. Об этом «Известиям» сообщили в Общественном совете (ОС) по развитию такси. По оценке сервиса такси «Максим», доля локализованных моделей с «шашечками» на борту (в том числе и внесенных в реестр до 1 марта) составляет около 12% машин, используемых при пассажирских перевозках.

При этом, согласно опросу таксопарков, проведенному ОС по развитию такси, относительно свежие модели (до трех лет) имеют лишь 17,2% перевозчиков. Основная доля (53,3%) приходится на машины, с момента выпуска которых прошло от трех до пяти лет. Примерно треть парка автомобилей такси в России — это автомобили старше пяти лет.

Вместе с тем пять лет — это оптимальный срок для работы машины в пассажирских перевозках, считают на Международном евразийском форуме такси. По данным организации, таксопарки уже начали активно выводить из эксплуатации машины 2020–2021 годов выпуска. Так, в августе был зафиксирован заметный рост продаж списанных из такси автомобилей: к примеру, число предложений о продаже прежде работавших в пассажирских перевозках моделей Volkswagen Polo, по сравнению с июлем, выросло на 12%. Объявлений о продаже BMW 3 серии, прежде имевших «шашечки» на бортах, стало больше на 16%, а Kia Rio — на 9%.

Возраст автомобиля в три-пять лет сам по себе для такси не является критическим, считает председатель Общественного совета по развитию такси, член Общественного совета при Минтрансе РФ Ирина Зарипова. По ее словам, во многих регионах именно машины такого возраста составляют значительную часть действующего парка и продолжают нормально использоваться для перевозок. Поэтому сейчас говорить о серьезном дефиците автомобилей или критическом старении таксомоторного парка было бы неправильно, подчеркнула эксперт.

— Что касается риска нехватки автомобилей, на сегодняшний день таких сигналов от перевозчиков мы не получаем. При этом наши опросы действительно показывают, что средний возраст автомобилей такси в последние несколько лет постепенно увеличивается, — рассказала «Известиям» Ирина Зарипова.

Главная причина этой тенденции — экономическая, отмечает председатель ОС по развитию такси. Из-за этого таксопарки стараются дольше эксплуатировать уже имеющиеся автомобили и откладывать их замену там, где это возможно и безопасно, пояснила она.

Как следует из исследования, проведенного Общественным советом, в котором приняли участие 180 таксопарков из 43 регионов страны, основная причина, по которой перевозчики не торопятся приобретать машины из перечня локализованных моделей, это их цена — такой ответ дали 79,4% участников опроса. При этом, 67,2% респондентов (допускалось несколько вариантов ответов) отметили также ограниченный выбор моделей из этого перечня. Он, по оценке перевозчиков, не полностью соответствует структуре спроса в такси, где одновременно востребованы массовые модели, автомобили повышенной вместимости и машины для корпоративных перевозок.

Помимо этого, таксопарки не торопятся приобретать локализованные модели из-за их низкой надежности и частых поломок, ограниченной ликвидности таких машин на вторичном рынке, а также высокой стоимости их обслуживания и запчастей. Кроме того, дополнительным фактором, затрудняющим обновление парков такси, 70,6% участников опроса назвали высокие ставки по кредитам и лизингу на приобретение автомобилей.

За последние несколько лет стоимость автомобилей действительно заметно выросла, признает главный редактор журнала «За рулем» Максим Кадаков. Однако дороже стали не только отечественные, но и импортные машины, подчеркивает он.

— В любом случае таксопаркам придется приобретать именно машины, выпущенные на российских автозаводах, таково требование закона. Понятно, что их высокая цена — это дополнительные издержки для таксомоторных компаний. Также очевидно, что они в конечном итоге будут заложены в тарифах на перевозку, которые, неизбежно вырастут. Однако с учетом подорожания запчастей, обслуживания, топлива и общей инфляции подсчитать, какую долю в увеличении тарифов займут издержки компаний на приобретение машины, просто невозможно, — заявил «Известиям» Максим Кадаков.

По его прогнозам, к концу этого — началу следующего года стоимость поездки на такси может вырасти в среднем на 10–15%.

Что касается вывода таксопарками «пожилых» машин, то, по мнению главреда «За рулем», эти автомобили в итоге из пассажирских перевозок никуда не денутся. Они просто сменят формат таких перевозок, уйдя в серую зону, полагает он.

— Формально это будет уже не перевозка такси, а какая-нибудь «аренда транспортного средства с экипажем». Но человеку, заказавшему такую машину не через агрегатора такси, а через чат-бот, по большому счету, всё равно. Главное, чтобы эта машина довезла его из одной деревни в другую за приемлемую сумму. А то, что на одометре пробег уже под полмиллиона километров, — дело десятое, — заявил Максим Кадаков.

Закон о локализации автомобилей такси предполагал в том числе и обновление российских таксопарков, напоминает эксперт Научно-исследовательского центра цифрового транспортного законодательства Станислав Швагерус. Однако за введением дополнительных требований не последовало экономических рычагов, необходимых для их реализации, отмечает он.

— Экономика такси в нынешних условиях просто не позволят перевозчикам обновлять свои парки. Сейчас «свежие» машины есть прежде всего в регионах, где осуществляются субсидирование и финансовая поддержка приобретения таксопарками новых автомобилей. Но для общего обновления парка такси такая поддержка необходима на федеральном уровне, — заявил «Известиям» Станислав Швагерус.

Он напомнил, что недавно ряд министерств и ведомств обсуждали инициативу по субсидированию обновления парка самолетов за счет введения дополнительного специального сбора для авиапассажиров, включенного в стоимость билетов. Похожая схема могла бы применяться и для поддержки сферы такси, считает эксперт.

— Не думаю, что дополнительные 10–20 рублей в тарифе на поездку в такси бы ли бы сильно чувствительны для пассажиров. Однако «окрашивание» этих средств и выделение их в качестве субсидий таксопаркам на приобретение новых машин позволило бы заметно улучшить ситуацию со средним возрастом автомобилей такси, — пояснил Станислав Швагерус.

С учетом постепенного отказа россиян от личных автомобилей, связанных как с их дороговизной, так и с определенными сложностями при повседневной эксплуатации, вроде поиска места для парковки около дома, поездки на такси становится всё более востребованными, отмечает вице-президент Национального автомобильного союза (НАС) Антон Шапарин. И таксомоторная отрасль, как и другой общественный транспорт, нуждается в субсидиях и финансовой поддержке со страны государства, согласен он. Однако эта поддержка не должна осуществляться за счет пассажиров, убежден вице-президент НАС.

— В сфере такси задействованы десятки тысяч компаний и больше миллиона частных лиц, которые платят значительный объем налогов. Часть этих налогов как раз и можно было бы направить на меры по субсидированию покупки локализованных машин таксопарками, — считает Антон Шапарин.