В последние месяцы вся система экспортной погрузки в морские порты России перекраивает свою географию. Юг и Дальний Восток разгоняются, Северо-Запад проседает, а инфраструктурные риски на юге теперь касаются далеко не только тех, кто возит через Азов. В первом полугодии 2026 года экспортная погрузка на сети РЖД в адрес морских портов выросла на 4%. Но за этой ровной цифрой скрывается резкий перекос: порты Юга прибавили 25,4%, Дальнего Востока — 12,2%, тогда как Северо-Запад потерял 15,5% грузопотока.

Порты Азовского моря — ключевое звено производственно-логистической цепочки угольной и металлургической промышленности.

Через них уходит на экспорт продукция и завозится сырьё, включая коксующийся уголь для доменного производства. Как отмечали коллеги из «ПРО Металл», хотя остановка движения по Азово-Донскому каналу не остановила экспорт угля и металла, введённые ограничения жёстко связали руки экспортёрам. Именно на этом фоне интересно посмотреть, как в первом полугодии 2026 года распределилась экспортная погрузка по сети РЖД в адрес российских портов: как зерно, уголь и руда перекраивают логистическую карту страны и с какими инфраструктурными рисками сталкиваются экспортёры.

Погрузка на экспорт в направлении морских портов России в первом полугодии 2026 года выросла до 161 млн тонн грузов. Основной прирост обеспечили южное и дальневосточное направления: порты Юга приняли 44 млн тонн, Дальнего Востока — 64,4 млн тонн. Северо-Запад же продолжает терять позиции: погрузка в его сторону снизилась до 52,5 млн тонн.

Источник

«Сформированные в России в настоящее время логистические тренды выражены в окончательной переориентации грузопотоков на Юг и Восток по причине формирования новых торговых связей. Северо-Западное направление в текущих условиях становится менее конкурентоспособным из-за низкой маржинальности перевозок», — прокомментировал VG динамику погрузки начальник отдела стратегического планирования и прогнозирования Центра экономики инфраструктурных отраслей ЦСР Никита Маховский.

Источник

Показательна ситуация с углём: по данным ИЭРТ, в 2024–2025 годах снижение объёмов его перевозки зафиксировано только на Северо-Западном направлении.

«Порт Мурманск потерял 38,0% объёма экспортных поставок угля, порт Усть-Луга — почти 17,0%. Таким образом, Северо-Запад в настоящее время используется как балансирующее направление в случае инфраструктурных ограничений на Южном и Восточном направлениях», — отметил г-н Маховский.

Рост погрузки угля, который за январь — июнь составил 10%, может быть связан с увеличением потребления на основных рынках сбыта.

Конфликт на Ближнем Востоке и перебои с поставками нефти, газа и продуктов их переработки сократили доступные объёмы этих ресурсов и подстегнули цены.

«Сложившаяся ситуация подтолкнула потребителей к использованию угля в качестве альтернативного топлива, что положительно сказалось на экспортной цене российского угля: по данным аналитического агентства Argus, в январе — апреле 2026 года наблюдается рост цен с 75,0 до 86,8 доллара за тонну», — добавил г-н Маховский.

Зерно прибавило ещё сильнее — погрузка выросла в 2,1 раза за первые полгода 2026-го. Здесь сработали сразу два фактора: увеличенные квоты на вывоз пшеницы, меслина, ячменя и кукурузы из России за пределы Евразийского экономического союза (20,0 млн тонн против 10,6 млн тонн в 2025 году) и рекордный урожай.
Источник

«Урожай 2025 года составил 141,2 млн тонн, из них пшеницы — 91,0 млн тонн, при этом в 2024 году было собрано 125,9 млн тонн, в том числе пшеницы — 82,6 млн тонн», — уточнил г-н Маховский.

Дальнейшая динамика экспорта зерна будет зависеть от решений правительства: если дополнительных ограничений на вывоз не введут, во втором полугодии погрузка ожидается на уровне, близком к среднегодовому показателю за 2021–2025 годы. С углём картина устойчивее — сохранение текущих условий на рынке будет способствовать дальнейшему росту погрузки этой номенклатуры, хотя разворота на Северо-Западном направлении эксперт не ждёт.

«Положительная динамика экспорта угля в Северо-Западном направлении маловероятна вследствие низкой маржинальности перевозок», — резюмировал г-н Маховский.

Железная руда прибавила за полугодие 32,1% — и здесь, по оценке эксперта, работает тот же механизм: общая переориентация российского экспорта на южные и восточные рынки, тенденция, которая сохранится и во втором полугодии по всем номенклатурам.

Для грузоотправителей и операторов такая перестройка означает необходимость пересматривать логистические цепочки уже сейчас.

Инфраструктура на Юге и Востоке становится узким местом раньше, чем освобождаются мощности на Северо-Западе. В этом смысле развитие событий во втором полугодии покажет не столько судьбу отдельных номенклатур, сколько то, насколько быстро РЖД и порты успеют адаптировать пропускную способность под новую географию экспорта.

Показательно, что даже уверенный рост погрузки на Юг и Восток не отменяет уязвимости этой модели. Пример с ограничениями судоходства на Азове показывает, как локальный инфраструктурный или военный сбой способен быстро осложнить работу экспортёров угля и металла — а это как раз те номенклатуры, что обеспечивают заметную часть прироста погрузки на южном направлении. Получается, что дальнейшая переориентация грузопотоков будет зависеть не только от экспортных квот и урожая, но и от того, насколько устойчивой к подобным рискам окажется портовая инфраструктура Юга.

От кабины локомотива до сталеплавильного цеха, от кабинета логиста до угольного забоя: подпишись на эти каналы и будь в курсе главных отраслевых новостей — Vgudok (о железных дорогах и не только), Vgudok_PRO (о главных деловых новостях транспорта), ПРОметалл (о металлургии и металлах), CoalSlow (о добыче и экспорте угля)

Владимир Максимов