От VG: Челябинск становится одной из главных площадок для обновления трамвайной сети: больше двух сотен новых вагонов, внедрение компьютерного зрения и амбициозный проект метротрама. Однако за фасадом достижений кроются старые пути и дефицит бюджетов. Заместитель министра дорожного хозяйства региона Александр Егоров в откровенном интервью нашим коллегам рассказал, почему российские города не готовы к полному беспилоту и как на самом деле выглядит трамвайный ренессанс.

— Каков сейчас совокупный размер трамвайного парка в Челябинске и какой процент от него составляет объём новых вагонов?

— Вообще, важен не сам парк, а выпуск (на линии. — Прим. ред.). Парк — это вторичная история. Выпуск в будни составляет сейчас порядка 150–160 вагонов. Соответственно, из этих вагонов все новые, кроме 10–15 штук, которые эксплуатируются буквально на 2–3 маршрутах на окраинах города.

Если говорить о парке, то действительно закуплены 201 односекционный и пять трёхсекционных вагонов (моделей 71-623-04, 71-628 и 71-638-02 «Альтаир» производства Усть-Катавского вагоностроительного завода. — Прим. ред.). Средний возраст старых вагонов, которые были до этого в депо, составлял больше 25 лет. Они постепенно каждый год оцениваются и продаются. То есть на аукционах кто-то скупает на металлолом. Городу Краснотурьинску в Свердловской области мы подарили два вагона, потому что иначе они бы уже закрылись.

Примерно 60 старых трамваев остаётся в парке. Они используются как резерв на выпуск этих 10–15 вагонов (на маршруты. — Прим. ред.). Постепенно сейчас каждый год будут списываться 20 вагонов. Самое важное, чтобы одномоментно не продать все, а чтобы произошла планомерная замена. Часть из них ещё не выработала ресурс, части проведён капитально-восстановительный ремонт.

Поэтому вагоны сохраняются и нет задачи убрать все.

Это вообще безумная, неправильная задача, если бы она стояла. Потому что парк должен обновляться планомерно. Да, благодаря федеральным программам, в которые мы вошли, и нацпроекту «Безопасные качественные дороги», и инфраструктурному бюджету, и ряду других инструментов мы смогли очень быстро закупить новые вагоны. Но это не значит, что мы убрали все старые. То есть, если бы это делали, это неправильно.

Потому что пути ещё наполовину всё равно не отремонтированы. Всего у нас 140 км путей в городе, а из них капитально отремонтировано порядка 45 км. Текущим — ещё примерно 10 км. Поэтому пути ещё наполовину в плохом состоянии. Их восстанавливать ещё очень-очень долго. Из-за этого нет смысла полностью переходить на новый парк. Есть участки, на которых удобнее и полезнее использовать именно старые вагоны.

— Какие мероприятия по улучшению путевого хозяйства за последние годы проведены в Челябинске и как поддерживаете её состояние? Насколько эти расходы превосходят инвестиции в подвижной состав и реально ли заниматься инфраструктурой за счёт городского и регионального бюджета?

— Я примерно считал, но точную цифру сейчас не назову. Примерно 5 млрд рублей было направлено в ремонт путей за эти годы и примерно 15 млрд рублей — в закупку подвижного состава. С учётом трёхсекционных вагонов, может быть, даже больше. Думаю, точные цифры сейчас нет смысла называть.

Я понимаю, в связи с чем вопрос: достаточно ли шли темпы ремонта путей? Темпы были на максимуме. Быстрее и больше отремонтировать просто невозможно. Быстрее Челябинска ремонтирует пути только один город в стране — Нижний Новгород. Потому что они заключили концессию и уже отремонтировали больше 100 км пути.

— Остаётся ли актуальной цифра по закупке семи трамваев для метротрама в 2027 году?

— Всего 24 вагона. Эти цифры как были, так и остаются. Пять уже закуплено, 12 трамваев — торгуется, семь вагонов — на следующий год. Всё так же.

— Тендер на поставку трамваев для линии метротрама в Челябинске выиграл «Автотехкомплект» — дилер белорусской «БКМ Холдинг» в России. Теперь на одной линии метротрамвая будут работать две разные модели — уже эксплуатируемые «Альтаиры» от УКВЗ и будущие белорусские машины. Не смущают ли вас те нарекания к качеству трамваев «БКМ Холдинг» и к исполнению сроков поставок, которые публично озвучивались другими городами?

— Это 44-й федеральный закон (ФЗ-44 о закупках для государственных и муниципальных нужд. — Прим. ред.), от него никто не застрахован. Мы никогда не делали техническое задание под кого-то — это был открытый конкурс, и победил тот, кто предложил меньшую цену. В рамках законодательства все механизмы заложены, нарушать закон никто не будет.

— Не возникнет проблем в связи с тем, что на одной линии будут эксплуатироваться две разные модели подвижного состава?

— В целом — не думаю. По техническому заданию они должны быть идентичны по характеристикам. Самое главное — соответствие техническому заданию. При приёмке будет очень серьёзная проверка на соблюдение всех требований, заложенных в контракте. Если они пройдут — конечно, подвижной состав примем.

Заместитель министра дорожного хозяйства и транспорта Челябинской области Александр Егоров. Источник: Алексей Столчнев/ROLLINGSTOCK

Что касается удобства эксплуатации парка — такой момент (со сложностью обслуживания. — Прим. ред.) есть. Например, в Петербурге «зоопарк» из вагонов — каких только нет! Понятно, что для разных вагонов нужны разные запчасти, разные специалисты по ремонту. Лучше концентрировать их по депо. У нас два трамвайных депо, и вполне можно в одном эксплуатировать одни вагоны, в другом другие. Глобального «зоопарка», как в других городах, у нас нет.

— Трамваи от «БКМ Холдинг» будут поставляться и, как «Альтаиры», какое-то время эксплуатироваться не на метротраме, а в общей городской сети?

— Конечно. Пока не появятся тоннели. А они появятся, может быть, через 1,5 года — по прогнозам коллег из метростроя. На собрании у нас был отчёт, озвучивались примерно такие сроки. Я метро не курирую — я занимаюсь именно наземным транспортом, поэтому точных сроков всё равно сказать не могу.

— В Челябинске активно внедряется система «Умный трамвай» с компьютерным зрением. Ранее вы упоминали, что сейчас ею оснащено 142 вагона, а к концу 2026 года планируется оснастить ещё 59 трамваев. Что она даёт и как вы оцениваете эффективность применения этой системы?

— Да, мы внедряем эту систему уже, кажется, третий год. За неё получен ряд наград, в том числе национальная премия по мобильному городу, и ряд других наград на федеральных конкурсах. Хочу подчеркнуть: это не беспилотный трамвай. Беспилотный трамвай в наших условиях пока в принципе невозможен к запуску. Я имею в виду условиях российского законодательства — там очень много нюансов и особенностей.

Это именно помощь водителю. С одной стороны — подсказки. Всего установлено две системы. Первая — система бдительности, которая контролирует состояние водителя. Вторая — система контроля рельсов, то есть отслеживание препятствий на пути. Обе системы связаны с тормозами и умеют тормозить автоматически. Это её главное отличие от стандартных систем «антисон», которые ставят в автобусах и которые сами тормозить не умеют. Наша — умеет.

Понятно, что речь не о высоких скоростях. Торможение в любом случае должно быть плавным.

На скорости 60 км/ч система пока ещё толком не успеет затормозить: за 15–20 секунд трамвай проходит огромное количество метров, тем более он тяжёлый. А на небольших скоростях она работает — и сама затормаживает вагон. Либо водителю загорается кнопка бдительности, которая предупреждает его сигналом, аудиосообщением и световой индикацией.

В отношении оставшихся 59 вагонов план остаётся прежним. Сейчас определяются источники финансирования. В этом году бюджеты по всей стране и по регионам непростые. Но если источники будут, то, думаю, мы доделаем систему на все оставшиеся вагоны.

— Вы довольно скептически высказывались о беспилотных трамваях, назвав их «бесполезным беспилотом» и «красивой картинкой» для столиц. При каких условиях высокоавтоматизированный трамвай перестал бы быть игрушкой и стал реальным инструментом для такого города, как Челябинск?

— Почему только для Челябинска? Говорить можно обо всех городах страны. Данная система работает полностью в обособленном контуре, как в метро. В метро вагон полностью изолирован: там нет ни светофоров, ни пешеходов, ни тротуаров — ничего. Плюс на каждой станции метро есть сотрудники, полиция, которые могут оказать помощь людям в вагоне или обеспечить безопасность, если кто-то совершает правонарушение.

В трамваях это сделать невозможно, потому что остановок по городу слишком много и держать на каждой сотрудника было бы очень дорого. Да и в целом: что делать, как говорит Денис Минкин, начальник комитета по транспорту Петербурга, если стрелка не перевелась? Робот выйдет и переведёт её? Нет. Что делать, если она замёрзла или сломалась? А если человеку в салоне стало плохо? Робот не сделает ничего. Поэтому говорить об этом, на мой взгляд, совершенно преждевременно.

Первое: должен быть полностью физически обособленный контур — на перегонах трамвайный путь должен быть физически отделён от остального трафика. Второе: необходимо разведение по фазам всех пересечений. Все перекрестки трамвая должны работать в отдельной, приоритетной фазе, а все пешеходные переходы — зарегулированы. У нас не как в Праге, где трамвай имеет преимущества перед пешеходом, — там другие законы. В наших условиях это фактически невозможно.

И самый главный вопрос: что делать, если кто-то нарушит правила? Например, в Дубае, если ты выехал перед беспилотным трамвайным вагоном, тебе приходит штраф в 120 или 150 тысяч рублей. Сразу. Это пугает людей, и они больше не выезжают на трамвайные пересечения. У нас таких штрафов нет — за проезд на красный будет только 1,5 тысячи рублей. Соответственно, когда машина выскочит на перекрёстке, что будет делать автономный трамвай? Эта система просто не будет работать по ряду вышеназванных факторов.

Когда это возможно в России? Думаю, лет через десять вполне возможно. Но сначала всё должно быть протестировано на метро, где уже есть обособленный контур и нет ни одного пешехода.

Если Москва и Петербург могут мечтать о чём-то беспилотном, по крайней мере транслировать это и каждый квартал выпускать новость, то регионам это совершенно не нужно. Главная цель, которую везде озвучивают, — экономия на водителе. Никакой экономии не получится. Потому что сейчас за теми же московскими трамваями сидят отдельные операторы. Они либо находятся в салоне, либо работают удалённо. Всю эту систему всё равно нужно обслуживать и мониторить.

Массово уйти от водителей не получится в ближайшей перспективе — я перечислил минимум три-четыре причины. Если Москва физически обособит все трамвайные коридоры или выберет маршруты, где всё полностью обособлено, она всё равно столкнётся с такими факторами, как падение пассажиров, оставленный пакет, кому-то из бабушек стало плохо или стрелка не перевелась. Факторов очень много. На нескольких маршрутах это, наверное, можно сделать, но распространить на всю сеть, на мой взгляд, это пока фантастика.

Начинать лучше всё-таки с метро. В том же Дубае метро беспилотное. Это полностью обособленный, физически выделенный контур — в Москве и других городах на нём можно тренироваться и пробовать. Но с трамваем слишком много влияющих факторов. Я уже не говорю о банальных осадках. Произошло подтопление, ливнёвку не почистили… Вот у нас буквально вчера был случай — на улице полметра воды. Ливнёвка не справляется: либо слишком сильный ливень, либо она засорилась. И автобусы, трамваи, троллейбусы иногда не могут такие участки проехать. Понятно, что это временно — на час, на два, не на сутки или неделю, как в городах с сильно разваленным транспортом. Но такое случается каждый год по несколько раз. Что сделает робот? Как он поплывёт? Увидит препятствие и остановится? А водитель трамвая может проехать. Тут очень много нюансов.

Или те же сугробы. Когда случаются обильные снегопады — в Центральной России такое реже, но тоже бывает. Иногда снег мешает проезду. Или лёд на рельсовом полотне, или ледяной дождь — контактная сеть обледенела, и вагон не может проехать: искрит либо пробуксовывает на рельсах. То есть моментов, влияющих на движение трамвая, слишком много, и робот их пока не учтёт. Когда мы устраним большую часть этих факторов, разведём транспорт и пешеходов, тогда можно будет говорить. Введём огромные штрафы, чтобы никто не блокировал трамвай на перекрёстках.

Есть ещё секционный изолятор «трамвай — троллейбус». Это перемычки, где трамвай и троллейбус пересекаются, и часть контактной сети под напряжением, а вторая — без. Стандартная история: при перемычке трамвай проходит участок накатом. Если кто-то вылетает на перекрёсток и подрезает трамвай, трамвай на этом переезде останавливается без напряжения и дальше проехать не может. Хорошо, если есть автономный ход. Но бывает, что батарея разряжена или вагон идёт в горку, а автономный ход с пассажирами не может его вытянуть. Очень много ситуаций, и все эти нюансы пока учесть невозможно.

Но стремиться к тому, чтобы какое-то подобие беспилота появлялось, конечно, нужно. Поэтому мы выбрали направление точечного контроля за состоянием водителя и точечного контроля за рельсовым полотном, а не полноценный беспилот. Потому что мы понимаем: это пока несбыточная мечта. Может быть, в столицах с другими бюджетами это возможно — они потратят деньги, приведут всё в порядок, разведут потоки. У нас в регионах это пока невозможно.

— Ранее «ЧелябГЭТ» на базе старых вагонов 71-605 создал трамвай-снегоочиститель и рельсоукладчик. Видите ли вы в этом потенциал для тиражирования и поставок, к примеру, в другие города?

— Рельсоукладчик, на мой взгляд, менее зашёл, а снегочист лучше получился. Потому что всё-таки в укладке рельса специфики очень много, а снегочист — это опыт, который надо дальше тиражировать. К тому же коллеги готовы предоставлять такие вагоны и другим городам — не этот конкретно, а делать аналогичные через капитально-восстановительный ремонт. Берём старый вагон и на его основе переделываем в снегоочиститель. Кстати, сейчас снегочист переделали в газонокосилку (интервью проводилось в июне. — Прим. ред.), заменив навесное оборудование.

Как вы знаете, в стране сейчас снегоочистительную технику толком никто не производит.

Заводы, которые её производили, закрылись. Они находились в Воронеже и Иваново, насколько я помню, и в 2000-х годах всё прекратили. Поэтому производители вагонов время от времени задумываются о выпуске спецтехники, но массового спроса нет. Вот если бы в стране случился трамвайный ренессанс и системы массово возрождались, а не закрывались… Ведь за последние 20–30 лет ни одной системы толком не появилось. Честно говоря, я даже не припомню таких случаев, чтобы кто-то построил с нуля.

— А проект «Верхнепышминский трамвай»?

— По сути, взяли опыт Екатеринбурга, часть людей перетащили в это депо. То есть это тот же Екатеринбург, его агломерация. А чтобы с нуля кто-то построил трамвай и троллейбус — такого нет.

Когда-то же начнётся обратный процесс, как это произошло в Европе. Они ведь 50 лет точно так же уничтожали трамвай и троллейбус, а теперь кусают локти и начинают возрождение в виде легкорельсового транспорта и других систем. Американские города тоже прошли этот путь и сейчас начинают восстановление. Мы просто из-за автомобилизации, которая длится примерно 50 лет, движемся с некоторым опозданием. И когда начнётся ренессанс, заводы, конечно, начнут производить. Но для этого нужен бюджет. Естественно. И прежде всего необходимо выстроить экономику транспорта.

Поэтому вагон-снегоочиститель «ЧелябГЭТ» готов производить в общероссийских масштабах. Если кому-то нужно и поступит такой заказ, то для других городов они вполне готовы это сделать, продав вагон на коммерческой основе.

От кабины локомотива до сталеплавильного цеха, от кабинета логиста до угольного забоя: подпишись на эти каналы и будь в курсе главных отраслевых новостей — Vgudok (о железных дорогах и не только), Vgudok_PRO (о главных деловых новостях транспорта), ПРОметалл  (о металлургии и металлах), CoalSlow (о добыче и экспорте угля)  

Беседовал Алексей Столчнев, ИСТОЧНИК