Закон о высокоавтоматизированных транспортных средствах (ВАТС), который должен впервые системно определить, кто отвечает за беспилотный грузовик на дороге, планируется принять до конца 2026 года. Ожидается, что он вступит в силу с 1 сентября 2027, а уже в 2028-м на дороги общего пользования смогут выйти машины четвёртого уровня автономности — без водителя в кабине вообще. Пока же по трассам М-11, М-4, ЦКАД и вскоре М-12 в беспилотном режиме курсируют около сотни грузовиков, а правительство утвердило концепцию, по которой к 2035 году парк таких машин может вырасти почти до 57 тысяч единиц, а их доля в грузообороте — достичь 19%.

За кадром этих впечатляющих цифр остаются вопросы, которые в первую очередь волнуют перевозчиков и грузовладельцев, готовых отказаться от перевозки товаров по сети РЖД в пользу фур: кто виноват в аварии с участием беспилотника, кто заплатит за простой и задержку, и что вообще будет с профессией водителя.

«Действующее законодательство строится на принципе вины конкретного лица. В случае с беспилотным грузовиком цепочка ответственности размывается: производитель автомобиля, разработчик программного обеспечения, оператор удалённого мониторинга, владелец инфраструктуры — каждый может быть потенциально причастен к инциденту», — отметил в беседе с VG директор Центра страхования транспортных рисков СК «Капитал-полис» Павел Евстратов.

Законопроект решает эту проблему иначе, чем прежние правовые режимы, где вся ответственность возлагалась только на производителя.

Теперь она распределяется между изготовителем ВАТС, разработчиком автоматизированной системы вождения, владельцем, сервисным центром и оператором дистанционной поддержки — в зависимости от причины происшествия. Для грузовладельца принципиально, что документ закрепляет обязательное страхование гражданской ответственности владельца ВАТС — появляется понятная первая точка обращения за возмещением. А вот процедура регресса, когда страховщик или владелец после выплаты пытаются взыскать ущерб с реального виновника — производителя ПО или оборудования, — пока не отрегулирована и потребует детальной проработки в подзаконных актах.

Похожую логику, но со стороны практики внедрения ИИ-систем в бизнесе, формулирует сооснователь компании «Зинин, Штурбин и партнёры», AI-инженер Тим Зинин:

«Ответственность за решение ИИ-системы всегда сходится на том, кто эту систему эксплуатирует и кому она принадлежит в моменте работы».

Машину, поясняет он, собрал завод, модель обучил разработчик, а вот на трассу её вывел и заработал на ней оператор — значит, и спрос в первую очередь с него, а модель просто исполняет заложенную логику.

Расчёт страховых тарифов для беспилотного транспорта, по оценке г-на Евстратова, будет строиться на принципиально иных данных, чем для обычных машин. Если раньше ключевым фактором была статистика ДТП с участием водителей, то теперь на первый план выходят техническая надёжность систем — частота сбоев датчиков и отказов связи, уровень кибербезопасности и качество телематических данных, позволяющих точно восстановить картину происшествия. Тарифы станут более динамичными и будут зависеть от «цифрового профиля» конкретной машины и маршрута.

autonomy.yandex.ru

Отдельный и болезненный для грузовладельцев вопрос — коммерческие убытки из-за сорванных сроков поставки.

«Задержка доставки по стандартным условиям не является страховым риском по полисам страхования груза или ответственности транспортных операторов», — подчеркнул г-н Евстратов.

Это категория косвенных убытков, которая стандартно исключается из страхового покрытия. Если же программная ошибка или сбой связи приведут к повреждению или гибели самого груза — это уже страховой случай при наличии соответствующего покрытия. Ответственность же за сроки — вопрос договорных отношений между перевозчиком и заказчиком: по внутрироссийским автоперевозкам она и сегодня ограничена Уставом автомобильного транспорта — штраф в 9% провозной платы за каждые сутки задержки, но не более полной её суммы. Для защиты от таких рисков, по мнению Евстратова, рынку потребуются специализированные страховые продукты.

Форс-мажор для страховщиков — категория не новая: погодные условия, ремонты и перекрытия трасс и сегодня приводят к простоям. Новизна с приходом ВАТС — появление субъектов, отвечающих за «цифровую среду». По законопроекту оператор дистанционной поддержки вправе корректировать маршрут, запускать манёвр минимального риска и ограничивать движение — то есть штатная реакция на нештатную ситуацию заложена в саму конструкцию регулирования. Если же беспилотник встал из-за того, что участок дороги не готов к его движению — нет разметки, связи или актуальной цифровой модели, — вопрос об убытках будет адресован владельцу инфраструктуры, а доказательной базой станут данные бортовых регистраторов и систем мониторинга.

Убытки от простоя груза при этом останутся преимущественно договорной, а не страховой материей.

Грузовладельцам стоит заранее фиксировать в договорах перевозки с ВАТС порядок действий при вынужденной остановке машины. Полное вытеснение водителей маловероятно — по крайней мере, в обозримые десятилетия, сходятся во мнении оба собеседника VG. Автоматизация в первую очередь затронет магистральные перевозки между крупными логистическими хабами, где трассы стандартизированы и предсказуемы.

«Человек остаётся ровно там, где начинается край: последняя миля, узкий проезд на складе, нестандартная ситуация, выпавшая из обучающей выборки», — сказал VG Тим Зинин.

Он провёл параллель с собственной практикой внедрения ИИ в бизнесе: система забирает объёмный поток типовых задач, а сложный нетиповой случай уходит живому специалисту.

Профессия при этом трансформируется, а не исчезает, добавляет Павел Евстратов: водители будут переквалифицироваться в операторов удалённого мониторинга, инженеров по обслуживанию роботизированных систем и специалистов по сложной логистике, а один оператор со временем сможет контролировать сразу несколько машин.

Экономика ВАТС, по оценке г-на Евстратова, пока оправдана только для крупных компаний с большими и стабильными грузопотоками. Миллиардные инвестиции в разработку и закупку, а также высокие расходы на страхование и обслуживание делают технологию малодоступной для среднего и малого бизнеса. Скорее всего, для среднего бизнеса доступ откроется через сервисную модель — аренду автономных тягачей или покупку перевозки как услуги у крупных операторов, а не через владение собственным парком.

Конкуренции с железной дорогой беспилотные фуры, по его мнению, не создадут — у видов транспорта разные экономические ниши. Ж/д останется незаменимой для массовых и недорогих грузов на сверхдлинные расстояния, а ВАТС смогут забрать объёмы на маршрутах средней дальности и для срочных высокомаржинальных грузов, скорее дополняя, чем вытесняя рельсы — вплоть до совместной работы, когда беспилотник закрывает «последнюю милю» от станции до склада.

Что касается сроков наступления «беспилотной» эры в грузоперевозках, Тим Зинин советует не торопиться с прогнозами по срокам массового запуска.

«Путь от эффектного пилота на конференции до рабочего парка машин в реальной эксплуатации почти всегда длиннее, чем обещает презентация», — пояснил эксперт.

Беспилотные грузовики вряд ли станут исключением из этого правила.

«Для страховой отрасли это практическая задача ближайших двух-трёх лет: к моменту вступления закона о ВАТС в силу рынку понадобятся работающие продукты страхования ответственности владельцев беспилотников и защиты интересов грузовладельцев», — резюмирует Павел Евстратов.

От кабины локомотива до сталеплавильного цеха, от кабинета логиста до угольного забоя: подпишись на эти каналы и будь в курсе главных отраслевых новостей — Vgudok (о железных дорогах и не только), Vgudok_PRO (о главных деловых новостях транспорта), ПРОметалл  (о металлургии и металлах), CoalSlow (о добыче и экспорте угля)  

Захар Максимов