К середине 2026 года железнодорожная отрасль остаётся в режиме, когда спасение утопающих грузовладельцев стало делом рук самих грузовладельцев. Если раньше частные инвестиции ограничивались покупкой подвижного состава, то сегодня крупные экспортёры, прежде всего угольные компании Кузбасса, вынуждены брать на себя функции строителей магистральной инфраструктуры.

Представители отрасли жалуются: надежды на то, что государство самостоятельно и в срок расширит все «узкие места», больше нет. Чтобы вывезти уголь, компании превращаются в полноценных партнёров-инвесторов монополии, строя за свой счёт станции и примыкания. И в целом можно признать, что некая справедливость в этом есть. Приятно наблюдать, когда бизнес идёт рука об руку с госкомпаниями. Однако, как показывает практика, даже многомиллиардные вложения не гарантируют, что состав доедет до порта вовремя.

При этом излишняя «технологичность» порой выходит бизнесу боком.  

Проблема нехватки пропускной способности Восточного полигона и подходов к портам Азово-Черноморского бассейна за последние два года перешла из разряда хронических в терминальные. Несмотря на реализацию второго и запуск третьего этапов модернизации БАМа и Транссиба, реальная погрузка на сети по итогам последних отчётных периодов хоть и показывает плюс, но не очень большой. При этом финансовое давление на угольную отрасль со стороны логистики достигло предела: рост тарифов, экспортные пошлины и чудеса с дефицитом-профицитом подвижного состава заставляют бизнес искать способы радикального сокращения издержек через технологическую эффективность.

Заместитель генерального директора ООО «Трансметкокс» Евгений Кузнецов напоминает, что реформа 90-х годов была ответом на дефицит вагонов, который в итоге закрыл частный капитал. Сегодня ситуация повторяется, но на более сложном уровне. Например, компания «Сибирская», занимающаяся добычей коксующегося угля, столкнулась с тем, что физическая возможность вывоза продукции упёрлась в лимиты РЖД. В качестве иллюстрации Кузнецов привёл пример станции Бардино: с 2011 по 2020 годы компания инвестировала средства в развитие путевого хозяйства, систем СЦБ и связи. Плановые 5 млн тонн в год удалось вывести только спустя пять лет после завершения реконструкции. Причина — банальная нехватка «ниток» графика на магистрали. 

«Когда был пик предъявления грузов в 2022–2023 годах, когда дорога крайне тяжело ехала в восточном направлении, мы держали вагоны у себя на путях необщего пользования. Была «джентльменская договорённость» с перевозчиком: мы не предъявляем претензии за простой, но грузы нужно принимать на дефицитное направление», — отметил г-н Кузнецов.

Модель «частного расширения» уже охватила не только Кузбасс, но и новые терминалы на Дальнем Востоке и Северо-Западе. Государство в этой схеме получает развитие коридоров без нагрузки на бюджет, а РЖД — готовые объекты, которые формально остаются на балансе или в управлении инвестора, но работают на общую пропускную способность.

Нехватка пропускной способности Восточного полигона и подходов к портам АЧБ перешли в разряд терминальных проблем

Однако за миражами любви и инвестиционного братства скрывается изнанка «супружества» рынка и монополии. Инвестор может построить станцию примыкания или дополнительный путь у своего разреза, но он бессилен перед ограничениями на перегонах в сотнях километров от места погрузки. Часто возникают ситуации, когда частная инфраструктура работает идеально, а «окно» на сеть всё равно закрыто из-за нехватки локомотивной тяги или заторов на технических станциях.

Президент Уральской логистической компании Николай Тушин приводит аргументы в пользу того, что корень бед кроется не в отсутствии рельсов, а в организационном хаосе и несогласованности интересов звеньев транспортной цепи.

«Инфраструктура трактует свою деятельность как перевозку груза. Операторы связывают свою работу с оборотом вагона. Потребительская ценность для грузовладельца — транспортное обеспечение его контрактов. Операционные циклы участников не совпадают. На этом месте появляются разрывы», — говорит участник рынка.

В реальности это приводит к тому, что вагоны простаивают на путях общего пользования, превращаясь в склады на колёсах, за которые грузовладелец платит штрафы, хотя задержка часто вызвана неритмичной работой самой железной дороги. Эксперт настаивает на необходимости факторного анализа оборота вагона, где ответственность за простой должна быть чётко разделена между перевозчиком и отправителем. 

В этих условиях выигрывают те, кто внедряет точечные технологические решения. Например, совместное управление парком через «Цифрового оператора» позволило сократить потребный парк на 3% даже в периоды максимальной загрузки сети за счёт ликвидации встречных порожних пробегов. Также эффект дают инновационные вагоны с нагрузкой 25 тс на ось, которые активно внедряют НЛМК и «Евраз». Это позволяет везти больше груза в том же количестве поездов.

Однако «проекты повышения производительности труда» или попросту поэтизация зачастую растягивают операционные циклы.

Сокращение железнодорожного персонала приводит к удлинению времени обработки поездов на технических станциях, что требует увеличения оборотных капиталов участников рынка. Ещё один болезненный вопрос уже не чисто логистический состоит в парадоксе методики расчёта коэффициентов между властями Кемеровской области и РЖД.

Бывает, что компании, инвестирующие в глубокую переработку угля на месте, фактически проигрывают в приоритетности отгрузок компаниям, которые перевозят «уголь плюс порода», просто увеличивая себе коэффициент полезного действия в рамках устаревших правил. Это демотивирует бизнес вкладываться в технологичность, создавая перекосы в пользу сырьевой модели экспорта.

В сухом остатке участники рынка признают: потенциал существующей сети используется лишь на 75–80%. Остальная четверть возможностей теряется в бюрократических зазорах между различными дирекциями монополии. Каждое подразделение борется за свои локальные KPI, но за конечный результат — доставленный вовремя груз — системно не отвечает никто. Частные инвестиции становятся вынужденным шагом бизнеса, у которого нет иного выхода. Но пока ответственность за простой и невывоз не станет прозрачной и единой для всех участников цепочки, даже новые частные пути рискуют остаться забитыми брошенными поездами.

От кабины локомотива до сталеплавильного цеха, от кабинета логиста до угольного забоя: подпишись на эти каналы и будь в курсе главных отраслевых новостей — Vgudok (о железных дорогах и не только), Vgudok_PRO (о главных деловых новостях транспорта), ПРОметалл  (о металлургии и металлах), CoalSlow (о добыче и экспорте угля)  

Владимир Максимов