Рефконтейнерный парк растёт быстрее сервисной сети, а разговоры о дефиците энергоснабжения на терминалах звучат всё громче. Но так ли это на самом деле? Эксперты говорят, что узкое место — не розетки на причале, а согласовательная часть процесса. При этом у РЖД до сих пор нет регламентов на случай поломки рефконтейнера в пути, а ответственность за срыв температурного режима остаётся в «серой зоне». При этом экспорт АПК давно держится на «холодных коридорах»: без рабочей температурной цепи от элеватора до порта экспортёр не может гарантировать зарубежному покупателю не только объём, но и качество груза.

«Не знаю, откуда взялся слух о дефиците мощностей станций и инфраструктуры. В Москве, Питере, Новосибирске, Владивостоке контейнерных терминалов для работы с КРК (крупнотоннажные рефрижераторные контейнеры — прим. ред.) хватает под имеющийся объём и перспективы роста. Аналогично и в портах. Единственное, чего нам сейчас не хватает, — это наряд-заказов, оперативного согласования СКПП, но это не инфраструктурная проблема. Говорить про 5–6 наряд-заказов в месяц — для РЖД это не объём. Так что мы все готовы расти и развиваться», — рассказал VG директор по развитию компании «Полярная звезда» Антон Востриков.

То есть узкое место — не розетка на причале, а согласовательная часть. Тогда встаёт следующий вопрос: кто должен вкладываться в энергетику терминалов, если она реально понадобится.

У РЖД есть ЦМ (Центральная дирекция по управлению терминально-складским комплексом — прим. ред.), которая владеет терминалами во многих городах РФ. Эти терминалы РЖД может модернизировать и развивать под «рефы».

Во всём остальном, говорят на рынке, рефконтейнеры — это лишь тара для РЖД, и они никак отдельно не развивают инфраструктуру под них.

Это чисто коммерческий вопрос, и он находится в зоне ответственности цепочки «оператор — порт — грузовладелец». Если есть спрос — инвестируем, готовим продукт. К примеру, некая компания имеет самую широкую географию перевозок по сети РЖД, и многие станции и терминалы готовит под себя, инвестируя в розетки, завозя дизель-генераторы туда, где не хватает мощностей.

Таким образом получается, что перевозчик воспринимает рефконтейнер как обычную тару: розетки, дизель-генераторы, ветконтроль и подготовку персонала операторы закрывают сами. Но острее звучит вопрос об аварийных ситуациях — что происходит, если рефконтейнер со скоропортящимся грузом ломается на путях общего пользования. Здесь рынок признаётся: формального ответа у монополии нет.

«У РЖД нет ни регламентов, ни рекомендаций на случай поломки рефконтейнеров, каждый раз остановить состав или задержать его на пару часов для ремонта — это подвиг. Тут мы работаем в серой зоне», — отмечает эксперт.

Антон Востриков

При этом отремонтировать рефконтейнер в пути всё же можно — держится это не на регламентах перевозчика, а на сети пунктов техобслуживания, которую выстроили сами операторы.

«На сети РЖД давно создана сеть ПТО (пункт технического обслуживания — прим. ред.). Когда на одной станции выявляется поломка, а на следующей уже ремонтируется. Таких пунктов более 40, и их хватает на весь Транссиб с ответвлениями. Удаётся устранить до 90% всех поломок в пути», — пояснил в беседе с VG Антон Востриков.

Если техническая часть закрыта на 90% силами частной сети сервиса, то кто отвечает за оставшиеся 10% и за сорванный температурный режим — вопрос без чёткого ответа. По словам нашего собеседника, температурная история груза для покупателя прозрачна, а случаи полной потери груза из-за незапланированной разморозки — скорее, исключение из правил.

«Все рефконтейнеры на 100% оборудованы самописцами. Поэтому любой грузополучатель может без проблем снять данные обо всём температурном режиме на пути следования. Но, кроме самописцев, груз контролируют государственные органы, как в России, так и в странах импортёров. На моей памяти были случаи поломки.

Но в основном груз спасается и доставляется грузополучателю без изменений своих первоначальных свойств и температуры.

Я знаю о некоторых случаях дефроста и полного уничтожения груза, но это скорее исключение из правил. В нашей компании, слава богу, тотальной порчи груза при международных перевозках не было», — пояснил г-н Востриков.

Ещё один популярный сюжет — использование рефконтейнеров в отдалённых регионах как мобильных складов. По наблюдениям экспертов, рынок как раз движется в обратную сторону: списанный парк уходит в регионы сразу как готовое холодильное оборудование, которое покупают вместе с грузом.

«Не можешь что-то остановить — возглавь. Мы активно продаём старый парк в регионы и работаем с большим количеством продавцов. Поэтому те, кому нужны рефы под склады, покупают их вместе с грузом, экономя на логистике при покупке КРК. Так что как склад на колёсах сейчас КРК никто не использует. Также мы потом обеспечиваем и послепродажное обслуживание, поставку запчастей», — рассказал эксперт.

Наконец, отдельного разговора заслуживает импортозамещение — насколько реалистичны заявления о создании отечественного производства рефконтейнеров взамен китайских. Востриков объясняет скепсис простой арифметикой парка.

«Весь объём отечественного парка рефконтейнеров составляет около 15 000. Китайцы могут производить до 500 контейнеров в сутки. Поэтому мы говорим о месяце работы китайских заводов для насыщения отечественного рынка на ближайшие 10 лет.

В этих условиях строительство отечественного завода просто не целесообразно.

А учитывая тот факт, что российский оператор работает не только в России, но и за рубежом, необходимо обеспечить запчастями все основные порты Китая, Юго-Восточной Азии и остальных стран-партнёров. Мы пока не видим целесообразности в создании отечественного рефконтейнера. Ранее уже были попытки по созданию, но все они закончились провалом», — сказал собеседник VG.

В общем, ситуация в российской рефлогистике выглядит куда спокойнее, чем в тревожных отраслевых прогнозах. Мощностей на терминалах и в портах достаточно, сеть ПТО закрывает подавляющее большинство поломок в пути, температурный контроль оцифрован, а идея завода рефконтейнеров экономически не выдерживает конкуренции с китайским производством.

Настоящий дефицит — в другом: у РЖД нет регламента на случай поломки рефа в пути, нет чёткого ответа, кто финансово отвечает перед экспортёром за сорванный температурный режим, а модернизация энергетики терминалов — дело коммерческой договорённости оператора, порта и грузовладельца, а не системная задача монополии. Именно эта серая зона, а не нехватка инфраструктуры, остаётся главным риском для тех, кто возит скоропорт. Пока отраслевые обзоры считают вагоны и киловатты, отрасли судя по всему, нужен документ на две страницы — с чётким порядком действий при поломке и понятной подписью под финансовой ответственностью.

От кабины локомотива до сталеплавильного цеха, от кабинета логиста до угольного забоя: подпишись на эти каналы и будь в курсе главных отраслевых новостей — Vgudok (о железных дорогах и не только), Vgudok_PRO (о главных деловых новостях транспорта), ПРОметалл  (о металлургии и металлах), CoalSlow (о добыче и экспорте угля)  

Владимир Максимов