Wykluczenie transportowe nie zniknie od zmiany nazwy funduszu. Brakuje pieniędzy

Дата публикации: 29-05-2026 05:00:00

Ostatnie wersje projektu nowelizacji ustawy o publicznym transporcie zbiorowym pokazują, że głos samorządów i branży został częściowo usłyszany. - To już nie jest ten sam dokument, który analizowaliśmy w minionych tygodniach - mówi prezes Polbus-PKS Jerzy Michalak, który na naszą prośbę przeanalizował projekt. Nie wszystko ocenia pozytywnie, wskazując m.in. na kwestie finansowe.

Основное содержимое страницы с новостью.

Ostatnie wersje projektu nowelizacji ustawy o publicznym transporcie zbiorowym pokazują, że głos samorządów i branży został częściowo usłyszany. - To już nie jest ten sam dokument, który analizowaliśmy w minionych tygodniach - mówi prezes Polbus-PKS Jerzy Michalak, który na naszą prośbę przeanalizował projekt. Nie wszystko ocenia pozytywnie, wskazując m.in. na kwestie finansowe.

• Wygląda na to, że opublikowane w maju br. kolejne już wersje projektu nowelizacji ustawy o PTZ, który jest ściśle związany ze zmianami w ustawie o Funduszu rozwoju przewozów autobusowych, będą już ostatnimi.
• Ministerstwo Infrastruktury twierdzi, że po zebraniu uwag i wsłuchaniu się w głosy m.in. samorządowców, przewoźników i ekspertów, aktualny kształt projektu jest optymalny.
• - Wciąż jednak nierozwiązany pozostaje najważniejszy problem: za większymi obowiązkami nadal nie idzie wystarczająco mocne i stabilne finansowanie - mówi prezes Polbus-PKS Jerzy Michalak.

Dopłaty mają być powiązane ze „schematem sieci komunikacyjnej w województwie”

Ministerstwo już ponad rok temu ogłosiło, że chce zmienić nazwę Funduszu rozwoju przewozów autobusowych na Fundusz przeciwdziałania wykluczeniu transportowemu. Pańskim zdaniem ma to jakieś większe znaczenie? I co nam mówi?

Jerzy Michalak: Zmiana nazwy sugeruje wyraźnie próbę zmiany filozofii działania. Dotychczas Fundusz był często traktowany jako mechanizm dopłat do konkretnych linii. W praktyce oznaczało to finansowanie pojedynczych połączeń, które nie zawsze tworzyły spójną sieć. Część kursów funkcjonowała tylko przez okres obowiązywania umowy, część miała minimalną częstotliwość, część nie była realnie zintegrowana z koleją, komunikacją miejską czy innymi liniami autobusowymi. Nowa wersja projektu próbuje to zmienić.

Dopłaty mają być powiązane ze „Schematem sieci komunikacyjnej w województwie”. Środki publiczne mają trafiać przede wszystkim tam, gdzie połączenia są elementem zaplanowanego systemu, a nie przypadkową inicjatywą oderwaną od reszty sieci.

To ruch we właściwym kierunku, spójny z tym, co obserwujemy w innych państwach, jak choćby w Austrii, gdzie integracja została rozwinięta do poziomu ogólnokrajowego, czy w Czechach, gdzie funkcjonuje kilkanaście zintegrowanych systemów regionalnych (IDS), obejmujących praktycznie cały kraj.

Transport publiczny nie powinien być sumą pojedynczych tras, a właśnie systemem. Pasażera nie interesuje, czy autobus organizuje gmina, powiat, związek powiatowo-gminny czy województwo. Liczy się dla niego, czy może dojechać do pracy, szkoły, lekarza lub urzędu.

Jeżeli Fundusz ma realnie przeciwdziałać wykluczeniu transportowemu, powinien finansować właśnie tego rodzaju funkcjonalną sieć.

„Trzeba uważać, by planowanie nie stało się kolejną barierą”. Kontrowersje wokół nowej hierarchii

Stąd propozycja, aby to marszałkowie województw odpowiadali za podział środków z Funduszu w danym regionie, dzięki czemu koordynacja ma być lepsza, a nadmierna liczba organizatorów transportu ograniczona. Temu ostatniemu służyć ma też odwrócona hierarchia przyznawania dopłat. I zarówno jeśli chodzi o większą władzę transportową u marszałków, jak i wspomnianą hierarchię, nie brakuje wątpliwości czy nawet negatywnych opinii.

- Trzeba uważać, by planowanie nie stało się kolejną barierą. Transport publiczny wymaga koordynacji, ale nie obejdzie się też bez elastyczności. Szczególnie w mniejszych miejscowościach, gdzie potrzeby przewozowe potrafią zmieniać się szybciej niż dokumenty planistyczne. Dlatego nowy Fundusz powinien łączyć porządek administracyjny z możliwością szybkiego reagowania na lokalne potrzeby.

Faktycznie, istotnie zmieniła się też hierarchia pierwszeństwa dopłaty. W pierwszej kolejności środki trafią do powiatów, związków powiatów, związków powiatowo-gminnych i województw. Co ważne, wyłącznie dla linii realizujących minimalne usługi publicznego transportu zbiorowego. Dalej w kolejce stoją województwa, związki powiatowo-gminne, związki powiatów i powiaty. Gminy oraz związki międzygminne znalazły się na samym końcu listy, choć poprzednio to one miały pierwszeństwo.

To właśnie ta zmiana wzbudziła duże kontrowersje. Ministerstwo broni jej argumentem, że dla gmin wiejskich i miejsko-wiejskich wyodrębniono do 10 proc. środków Funduszu na przejazdy na żądanie. Przy budżecie 1,235 mld zł z 2026 r. to ok. 123,5 mln zł. Kwota nie jest mała, ale stanowi kompensatę raczej symboliczną.

Trudno uznać, że dziesiąta część puli zarezerwowana wyłącznie na nową, niesprawdzoną formę przewozów zrekompensuje gminom utratę pierwszego miejsca w kolejce do reszty środków Funduszu.

„Fundusz nie może zastępować finansowania klasycznej komunikacji miejskiej”

Od lat o dopłaty z FRPA apelowały miasta - przynajmniej na połączenia podmiejskie. Ustawodawca częściowo uwzględnił te głosy w projekcie. W wystarczającym stopniu? A może jednak miasto powinny być z tego instrumentu wyłączone?

- Pozytywnie należy ocenić fakt, że projekt odchodzi od wcześniejszego wyłączenia miast z systemu dopłat i dopuszcza do wsparcia także miasta w progach do 50 tys. i do 100 tys. mieszkańców. To ważna korekta. Wykluczenie transportowe nie kończy się przecież na tabliczce z nazwą miasta. W wielu regionach mniejsze i średnie miasta są naturalnymi centrami usług dla okolicznych gmin. Jeżeli mieszkaniec wsi nie ma jak dojechać do takiego miasta, to z jego perspektywy problem jest dokładnie taki sam jak przy braku połączenia między dwiema miejscowościami wiejskimi.

Dlatego całkowite wyłączenie miast z systemu dopłat byłoby sztuczne i sprzeczne z realnym sposobem podróżowania mieszkańców. Jednocześnie ograniczenie wsparcia w większych miastach tylko do odcinków poza ich granicami jest zrozumiałe.

Fundusz nie może zastępować finansowania klasycznej komunikacji miejskiej. Powinien wspierać połączenia, które dowożą mieszkańców do usług publicznych oraz węzłów przesiadkowych.

Trzeba więcej pieniędzy do podziału. „Docelowo pula powinna zbliżyć się do 2 mld zł rocznie”

Oznacza to, że liczba potencjalnych beneficjentów Funduszu wzrośnie. A przecież w projekcie ustawy zawarto też zapisy, które mówią o konieczności spełnienia dodatkowych warunków, co wymaga nakładów finansowych. Tymczasem nie zapowiada się na to, żeby pula środków w FRPA miała wzrosnąć, podobnie jak wysokość jednostkowej dopłaty.

- I właśnie największa wątpliwość, co pozostaje niezmienne w kontekście dyskutowanego projektu nowelizacji, dotyczy pieniędzy.

Projekt w obecnym kształcie zakłada minimalny standard dostępności, większą liczbę kursów, geolokalizację i gromadzenie danych, wymogi taborowe i transport na żądanie. To wszystko są rozwiązania potrzebne, ale kosztowne. Tymczasem podstawowa stawka dopłaty nadal wynosi 3 zł za wozokilometr.

Branża od dawna sygnalizuje, że ta kwota nie odpowiada już realnemu funkcjonowaniu przewoźników. Wzrosły koszty pracy, paliwa, części, serwisu, ubezpieczeń, energii, finansowania inwestycji i utrzymania zaplecza technicznego. Do tego dochodzą nowe obowiązki cyfrowe i organizacyjne.

Jeżeli minimalny standard ma oznaczać 4 pary kursów w dni robocze i 2 pary w soboty oraz dni wolne, to skala pracy przewozowej wzrośnie. Z perspektywy pasażera to dobra zmiana, bo połączenie raz dziennie często nie rozwiązuje żadnego realnego problemu. Z perspektywy operatora oznacza to jednak konkretne koszty związane z kierowcami, autobusami, paliwem, zapleczem technicznym, rozliczeniami itd. Szczególnie na tych trasach, które zostały wcześniej, nie bez przyczyny, uznane za deficytowe, co doprowadziło do ograniczenia liczby połączeń. Nie da się zwiększyć dostępności bez zwiększenia finansowania.

Dlatego Fundusz powinien wzrosnąć co najmniej o 30-50 proc. względem obecnego poziomu. To nie byłaby kwota na nadzwyczajne ambicje. To byłby raczej bufor bezpieczeństwa dla systemu, który ma zapewnić więcej kursów, objąć odcinki podmiejskie, wesprzeć mniejsze miejscowości, sfinansować przejazdy na żądanie i częściowo zamortyzować wzrost kosztów operacyjnych.

Jeżeli państwo chce zbudować rzeczywisty minimalny standard transportowy w skali kraju, docelowo pula powinna zbliżyć się do 2 mld zł rocznie.

Równie ważna jest automatyczna waloryzacja stawki dopłaty, powiązana z kosztami pracy, paliwa, inflacją i utrzymaniem taboru. Bez tego Fundusz będzie z każdym rokiem tracił realną wartość.

3 zł do wozokilometra to za mało. Tylko 20 dofinansowanych przejazdów miesięcznie w ramach transportu na żądanie

Szczegółowych zmian dotyczących FRPA jest jednak więcej. Dodano też pewne nowe kwestie związane z transportem na żądanie. Jak pan je ocenia?

- Doprecyzowano kilka pomniejszych mechanizmów. Dopłatę do przejazdu na żądanie ustalono w wysokości nie wyższej niż 1,15 zł do 1 km przejazdu, przy czym jest to dopłata do deficytu, czyli straty operatora, a nie pełna stawka jednostkowa. Reszta ma pochodzić z opłaty pasażera, której maksymalny pułap ustala rada gminy. Towarzyszący jej limit 20 dofinansowanych przejazdów miesięcznie na gminę realnie ogranicza skalę usługi i sprawia, że w gminach o większym zapotrzebowaniu transport na żądanie pozostanie raczej uzupełnieniem niż systemowym rozwiązaniem.

Pozytywnie należy ocenić obniżenie kosztów obsługi Funduszu z 1,6 proc. do 0,75 proc. środków, bo to oznacza, że więcej pieniędzy trafi na rzeczywiste przewozy. Odstąpiono również od planu różnicowania dopłat w zależności od wielkości pojazdów, standardów wykonywania przewozów i liczby mieszkańców obszaru. Stawka pozostaje jednolita, ale nie zmienia to faktu, że 3 zł za wozokilometr nie odzwierciedla realnych kosztów. Zrezygnowano także z wyodrębniania 5-procentowej rezerwy w planie finansowym Funduszu, by uprościć system, choć przy tym pozbawiono go bufora na nieprzewidziane potrzeby.

Pozytywnie należy ocenić także to, że projekt przewiduje możliwość zawierania umów wieloletnich, zwłaszcza dla linii realizujących minimalne usługi publicznego transportu zbiorowego. Z punktu widzenia operatora stabilność kontraktu jest kluczowa. Bez niej trudno inwestować w tabor, systemy informatyczne, zaplecze techniczne czy szkolenie kierowców.

Umowy nadal wieloletnie, ale już mniej wieloletnie niż w poprzednich latach. Niewystarczający kompromis?

Tu dochodzimy do kolejnej kwestii spornej. Samorządy i operatorzy przez dłuższy czas walczyli o umowy wieloletnie. W końcu się udało, ale z maksymalnie 10-letnich długo się nie nacieszyli, ponieważ kierownictwo resortu infrastruktury w obecnej kadencji usilnie stara się ten okres skrócić. W tym roku to 3 lata, w myśl tej ustawy ma to być nie więcej niż 5 lat. Słusznie?

- 5 lat to jednak nadal kompromis. W transporcie autobusowym cykl inwestycyjny jest dłuższy. Zakup pojazdów, ich finansowanie, dostosowanie do wymogów zamawiającego, zatrudnienie kierowców i organizacja zaplecza nie są decyzjami na najbliższy rok. Dlatego dla rynku bardziej racjonalny byłby dłuższy horyzont, zbliżający się nawet do 10 lat, przynajmniej dla linii o charakterze podstawowym, które mają tworzyć stały szkielet sieci.

Umowy powinny również pozwalać na zmianę stawek, zwłaszcza w sytuacjach nadzwyczajnych, które wpływają na możliwość świadczenia usług przez przewoźnika. W niestabilnych czasach taki zapis byłby podejściem pragmatycznym i bardzo potrzebnym.

Trzeba tu też od razu dodać, że branża nie oczekuje braku kontroli. Przeciwnie, tam gdzie są środki publiczne, musi być przejrzystość i weryfikacja jakości. Kontrola powinna jednak iść w parze z przewidywalnością. Operator nie może być traktowany wyłącznie jako wykonawca krótkiego zadania przewozowego, jeśli jednocześnie oczekuje się od niego inwestycji i utrzymania wysokiego standardu przez wiele lat.

Chcesz dopłaty? Musisz zapewnić autobusy w określonym wieku

Na jakich jeszcze zapisach projektu przewoźnicy i samorządowcy powinni skupić swoją uwagę?

- Wymogi wobec taboru zostały tym razem doprecyzowane. Ustawa o Funduszu wprowadza dwustopniowy próg wieku autobusu. Od 2028 r. pojazd nie może być starszy niż 20 lat, a od 2036 r. niż 15 lat. To istotne uszczegółowienie. Operatorzy dostają wreszcie realny harmonogram do planowania odnowy taboru. Nie zmienia to obawy o brak instrumentów wsparcia dla tych przewoźników, którzy nie dysponują stabilnymi, wieloletnimi kontraktami i nie mają jak sfinansować zakupów.

Geolokalizacja, dotychczas zapowiadana, została w pełni wpisana do ustawy. Nowy projekt nakłada na operatorów obowiązki wyposażenia autobusu w lokalizator, gromadzenia danych geolokalizacyjnych, przechowywania ich przez co najmniej rok i udostępniania na żądanie wojewody, marszałka lub Inspekcji Transportu Drogowego. Operatorzy mają 12 miesięcy od wejścia w życie ustawy na dostosowanie pojazdów.

Nowe są też taryfikatory sankcji w ustawie o transporcie drogowym - 2 000 zł dla kierowcy za niekorzystanie z lokalizatora oraz 12 000 zł dla przewoźnika za brak wyposażenia pojazdu lub nieprzechowywanie danych. Stawki są wysokie, ale spójne z systemowym charakterem obowiązku.

Kierunek tych zmian jest słuszny. Transport finansowany ze środków publicznych powinien być transparentny, mierzalny i czytelny dla pasażera. Tyle że cyfryzacja kosztuje. Systemy lokalizacji, integracja danych, elektroniczna informacja pasażerska, sprzedaż biletów online czy raportowanie do organizatora to nie są dodatki, które pojawiają się same. To konkretne nakłady inwestycyjne i operacyjne, których nikt operatorom nie zwróci.

Podobnie jest z taborem. Wymóg odmłodzenia autobusów jest zrozumiały, ale powinien być powiązany ze wsparciem inwestycyjnym. W wielu regionach podstawowym problemem nie jest dziś to, czy autobus będzie zeroemisyjny. Podstawowym problemem jest to, czy autobus w ogóle będzie dostępny, sprawny i możliwy do sfinansowania.

Dodatkowy program wsparcia na zakup taboru dla operatorów regionalnych. Co z deficytem kierowców?

Programów oferujących dofinansowania na zakup autobusów teoretycznie nie brakuje, ale powinno być ich jeszcze więcej?

- Potrzebny jest osobny program wsparcia inwestycji taborowych dla operatorów regionalnych. Nie tylko na pojazdy zeroemisyjne, ale także na nowoczesne pojazdy konwencjonalne, które w przewozach regionalnych i dalekobieżnych jeszcze przez wiele lat będą podstawą funkcjonowania rynku. Polityka klimatyczna jest ważna, ale nie może pomijać realiów operacyjnych transportu poza największymi miastami. Tym bardziej, gdy brać też pod uwagę odporność państwa na rozmaite sytuacje kryzysowe i gotowość transportu do szybkiej i skutecznej reakcji.

Osobną kwestią jest rynek pracy. Deficyt kierowców autobusów nie zniknie od wprowadzenia minimalnego standardu dostępności. Wręcz przeciwnie, większa liczba kursów zwiększy zapotrzebowanie na kierowców.

Jeżeli nie powstaną programy wspierające szkolenie, kwalifikacje i napływ nowych pracowników do zawodu, część założeń reformy może być trudna do wykonania w praktyce.

Niezbędne jest również zaadresowanie samego problemu postrzegania profesji kierowcy. Bez konkurencyjnych wynagrodzeń, przy perspektywie odpowiedzialnej i niełatwej pracy, trudno będzie przekonać młodych ludzi do wiązania swojej przyszłości z sektorem transportowym.

Ustawa może nakazać, że autobus ma pojechać. Nie może jednak sama zapewnić kierowcy, który ten autobus poprowadzi.

Jerzy Michalak: dla pasażera z małej miejscowości nie ma większego znaczenia, czy dopłatę przyzna marszałek, wojewoda, powiat czy gmina.

Wobec tego, czy i w jakim stopniu planowana nowelizacja wyeliminuje bolączki publicznego transportu zbiorowego w Polsce?

- Nie mam wątpliwości, że polski transport autobusowy wymaga uporządkowania. Wymaga też lepszej koordynacji, większej przewidywalności i mocniejszego powiązania z koleją oraz lokalnymi potrzebami mieszkańców.

Diagnoza ustawodawcy jest, co będę podkreślać, w dużej mierze trafna. Wykluczenie transportowe nie zniknie jednak od zmiany nazwy Funduszu.

Nie zniknie też od wpisania standardu do ustawy. Przestanie być wyzwaniem, z którym się mierzymy dopiero wtedy, gdy autobus rzeczywiście będzie przyjeżdżać. Codziennie, punktualnie, w rozsądnej cenie i w takim rozkładzie, który pozwala normalnie żyć.

Dla pasażera z małej miejscowości nie ma większego znaczenia, czy dopłatę przyzna marszałek, wojewoda, powiat czy gmina. Istotne jest, czy rano dojedzie do pracy, a po południu wróci do domu. Czy w weekend dotrze do lekarza albo na pociąg. I dlatego najważniejsze pytanie po lekturze nowej wersji projektu nie dotyczy tego, czy system będzie lepiej zaplanowany. Ważniejsze jest, czy będzie wystarczająco dobrze finansowany, by naprawdę działał.

Схожие новости

#	Наименование новости	Тональность	Информативность	Дата публикации
1	Reforma spółdzielni mieszkaniowych pod ostrzałem. Spór o jawność, zarządy i walne online	0	8.26	08-06-2026
2	ROP pomoże gminom i mieszkańcom. Bez tego opłaty pójdą w górę	0	8.88	27-07-2026
3	Spór o nowe taryfy za wodę i ścieki. Wody Polskie chcą pomóc gminom	0	6.02	30-06-2026
4	Хуснуллин: регионам предоставят средства из ФНБ на обновление общественного транспорта	0	0	24-07-2021
5	Госдума исключила во II чтении транспортные карты из запрета на пополнение наличными	0	0	08-12-2020
6	Кабмин разрабатывает законопроект о праве перевозчиков не возвращать деньги за билет	0	0	07-05-2020
7	Fala zwolnień grupowych przetacza się przez Polskę	0	7.35	28-07-2026
8	Zmarnowali państwowe pieniądze? NIK wziął pod lupę rządowy program. Znamy słabe punkty	0	8.99	21-07-2026
9	В ОНФ раскритиковали текущую редакцию законопроекта о такси	0	0	07-12-2020

Классификация: . Схожих патентов: 0. Схожих новостей: 9. Тональность: 0. Информативность: 9.93. Источник: www.portalsamorzadowy.pl.