Der leise Gigant: wie Chinas Geely-Konzern Europas Automarkt von innen heraus erobert

Дата публикации: 07-08-2026 03:30:00

Volvo, Lotus und neben vielen unbekannten Marken nun auch Geely selbst: Der Konzern aus Hangzhou setzt auf maximale Vielfalt. Sein Marktanteil wächst stetig, doch er riskiert, dass europäische Kunden im Namens- und Positionierungsdschungel den Überblick verlieren.

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Peter Z. hatte sich gerade einen Volvo EX30 gekauft, ein kompaktes Elektroauto der schwedischen Automarke mit dem Image von Sicherheit und Solidität. Er fühlte sich von Anfang an wohl wegen des skandinavischen Designs und des sicheren Fahrgefühls. Als er nebenbei erfuhr, dass der Wagen zwar in Schweden entwickelt wurde, Volvo aber schon seit 2010 eine Tochter des chinesischen Geely-Konzerns ist, erschrak der Volvo-Fahrer. Er glaubte nun, ein chinesisches Auto gekauft zu haben, das ihm auf einmal weniger sicher und solid erschien. Doch er kann beruhigt weiterfahren. Denn sowohl die technische Basis des schwedischen Stromers als auch das Design wurden in Göteborg geschaffen.

Jetzt aber wird es interessant, denn nicht Volvo entwickelte die für den EX30 genutzte Fahrzeugplattform namens Sustainable Experience Architecture (SEA), sondern eine andere Geely-Marke namens Zeekr. Dies ist ein Indiz dafür, wie der Konzern aus Hangzhou operiert. Die Hafenstadt Hangzhou liegt gut zwei Autostunden südwestlich von Schanghai. Sie gilt als eine der technologischen Hochburgen Chinas, IT-Firmen wie die Alibaba Group haben dort ihren Hauptsitz.

Geely gehört zu den Autokonzernen aus China, die im Heimmarkt rückläufige Verkaufszahlen zu verschmerzen haben, weil die Regierung die Förderung von Autos mit E-Antrieb nicht mehr priorisiert. Seit 2022 gibt es in China keine Subventionen für Stromer mehr, und ab 2027 entfällt auch die Steuerbefreiung. Geely muss also ähnlich wie BYD, Chery, Leapmotor oder Great Wall sein Heil im Export seiner Fahrzeuge suchen. Europa gehört zu den geeigneten Märkten, da die europäische Autoindustrie technologisch hinter China zurückliegt und dem Tempo der chinesischen Konzerne derzeit nicht folgen kann.

Von langer Hand geplant

Doch anders als etwa BYD versucht Geely, in Europa nicht als allmächtiger Technologieführer aufzutrumpfen. Man geht differenzierter vor. Die Strategie erinnert an den griechischen Mythos des Trojanischen Pferdes und ist langfristig angelegt:

Aus dem Gebilde entstand ein Multi-Marken-System mit einem Mix aus europäischen und chinesischen Marken. Einen Cluster für Elektro- und Hybridautos bilden die vier Marken Volvo, Polestar, Lynk & Co und Zeekr, die alle gemeinsam unter einem Dach in Göteborg entwickelt werden, jedoch unterschiedlich positioniert sind. Volvo ist die solide Premium-Marke mit hohem Sicherheits- und Qualitätsanspruch. Polestar und Zeekr liefern Elektroautos mit neuster Technologie und hoher Leistung. Und Lynk & Co soll wie Smart vor allem urbane Lifestyle-Zielgruppen ansprechen.

Der Vorteil dieses schwedischen Quartetts: Alle Marken sind für europäische Kunden entwickelt oder zumindest stark auf sie abgestimmt. Selbst die Geely-Designabteilung wird von einem erfahrenen Europäer geführt, dessen Büro sich ebenfalls im Göteborger Komplex befindet: Der Deutsche Stefan Sielaff kam als Chefdesigner von Bentley und bringt viel Erfahrung von Audi und Mercedes mit.

Neu expandiert Geely jetzt auch mit der gleichnamigen Eigenmarke in europäische Märkte – nach Spanien, Deutschland, in die Niederlanden, nach Belgien und nach Luxemburg. Denn Geely will auch dem europäischen Massenmarkt für besonders günstige Autos einen Konkurrenten zu Citroën oder Dacia bieten. Auch in der Schweiz kommt Geely als Automarke dieser Tage auf den Markt.

Technologisch breit aufgestellt

Ein Vorteil der Konzernstrategie bei Geely ist die Möglichkeit, weitreichende Synergien zu nutzen. Nicht nur der Volvo EX30 basiert auf der SEA-Architektur, deren modulares Chassis bildet auch die Grundlage für den Smart #1 und den Luxus-Sportwagen Lotus Eletre. Von solchen Skaleneffekten können europäische Hersteller nur träumen.

Gleichzeitig orientiert sich Geely nicht nur an Elektroautos, sondern bleibt für Europa technologieoffen. Da Hersteller ausserhalb von China über viel technologisches Know-how beim Bau von Verbrennungsmotoren und Hybridsystemen verfügen, profitiert Geely von seinen Joint-Venture-Verträgen mit Renault zur Antriebsentwicklung und mit Ford zum Bau von Autos mit verschiedenen Antriebsarten, den sogenannten Multi-Energy-Vehicles. Entstehen sollen im Ford-Werk Valencia zwei elektrische Geely-SUV, ein neuer Ford Bronco und der nächste Ford Kuga.

Hier hat der Konzern aus Hangzhou deutliche Vorteile, etwa gegenüber Tesla, aber auch gegenüber der chinesischen Konkurrenz in Europa wie Chery und Great Wall. Einzig BYD und Leapmotor setzen ebenfalls auf eine Produktion in Europa. Leapmotor profitiert von einer Kooperation mit dem Stellantis-Konzern, der Einblicke in Technologien ermöglicht, bei denen China noch nicht die Speerspitze bildet.

Europäischer Protektionismus läuft ins Leere

Um die europäische Autoindustrie vor den steigenden Importen chinesischer Autos zu schützen, verhängte die EU Strafzölle auf Elektroautos, die in der Volksrepublik gefertigt werden. Hersteller wie BYD oder Chery stellten flugs ihr Exportportfolio um und lancieren derzeit vermehrt Fahrzeuge mit Plug-in-Hybridantrieb in Europa.

Auch in diesem Fall reagiert Geely anders. Der Konzern verfolgt eine ausbalancierte Strategie mit mehreren Marken und verschiedenen Antriebsarten. Um etwa dem eingangs erwähnten, in China hergestellten Volvo EX30 die europäische Kundschaft zu erhalten und auf Preiserhöhungen verzichten zu können, begann der Konzern, den Stromer auch im belgischen Volvo-Werk zu bauen. Strafzölle fallen so nicht an.

Bei den anderen Marken und Fahrzeugen zeigt man sich gegenüber den Zöllen gelassen. Lothar Schupet, der deutsche Europachef der Geely-Tochtermarke Zeekr, sagte gegenüber der NZZ: «Strafzölle werden wir nicht an die Kunden weiterbelasten.» Lieber nimmt Geely punktuell Margenverluste in Kauf, solange man europäische Marktanteile gewinnt. Und auch bei Zeekr liesse sich notfalls auf Hybrid-Fahrzeuge ausweichen, denn die Technologie gibt es bereits im Konzern. Zudem lernt man durch die Partnerschaften mit Renault und Ford täglich dazu.

So dürfte der Geely-Konzern auch bald über genügend technologische Kompetenz verfügen, um in Europa Fahrzeuge für Europa zu bauen, entweder unter bereits bekannten Marken oder solchen, die mit besonders attraktiven Preisen auftrumpfen können. Und dies mit Antrieben, die der Markt und die Regulierung verlangen. Dies hat der Geely-Chef Li Shufu geschickt eingefädelt.

Doch etwas hat Geely beim geplanten Siegeszug in Europa nicht genügend berücksichtigt: Die Konzernmarken sind teilweise für europäische Kunden fremd, haben Namen und komplizierte Modellbezeichnungen, die sich niemand merken kann. Dies gilt auch für die Geely-Gruppe, wenn man einmal von Volvo, Lotus, dem London-Taxi und Smart absieht.

Anders als die europäischen Marken wie VW, Fiat oder Peugeot können Zeekr, Lynk & Co nicht von langer Tradition und Erfolgsgeschichten früherer Modelle profitieren. Wer einen Polestar kauft, weiss erst einmal nichts über die Marke. Er kauft, weil ihm die Technologie, das Design und insbesondere der Preis gefallen. Das muss zunächst genügen, bis sich die Geely-Marken in Europa etabliert haben, zum Strassenbild gehören und ihre erste Erfolgsgeschichte geschrieben haben.

Ein weiteres Problem haben chinesische Mehrmarkenkonzerne mit der Positionierung der einzelnen Marken. Welcher europäische Käufer kann heute schon den Unterschied zwischen Lynk & Co und Volvo klar benennen? Hier bedarf es weiterer Investitionen seitens des Mutterkonzerns Geely. Dem Konzern scheint es derzeit aber weniger wichtig zu sein, welche seiner Tochtermarken erfolgreicher ist als die anderen. Der Kunde kann rasch die Übersicht verlieren. Da ist es doch deutlich einfacher, sich auf die etablierten europäischen Marken zu konzentrieren. Die sind leichter einzuordnen und haben damit doch noch einen echten Vorteil gegenüber der Flut chinesischer Autobauer.

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