Этот проект отражает более широкий тренд в мировой торговле: государства и крупнейшие логистические операторы начинают инвестировать не только в увеличение пропускной способности, но и в снижение уязвимости транспортных цепочек. В условиях роста геополитических рисков наличие альтернативных маршрутов становится отдельным фактором конкурентоспособности.

Сегодня Ормузский пролив остается одним из наиболее чувствительных участков мировой транспортной системы. Через него проходит значительная часть экспорта нефти и газа из стран Персидского залива, а любое нарушение судоходства влияет не только на энергетический рынок, но и на стоимость перевозок, страхование судов и стабильность глобальных цепочек поставок. Рост напряженности вокруг Ирана заставил страны региона пересматривать зависимость от одного ключевого транспортного узла.

Именно в этой логике развивается проект DP World в Фуджейре.

Новый портовый контур на 2,5 млн TEU

Главным элементом проекта станет контейнерный и многоцелевой терминал Аль-Ругайлат. После выхода на проектную мощность он сможет обрабатывать до 2,5 млн TEU в год, а также до 1,7 млн тонн генеральных грузов и 190 тыс. CEU автомобильных грузов.

Дополнительно терминал генеральных грузов в Диббе будет рассчитан на перевалку до 3,6 млн тонн в год.

Для DP World этот проект имеет стратегическое значение: после ввода новых мощностей совокупная контейнерная способность компании в ОАЭ увеличится примерно с 19,4 млн до 22 млн TEU в год. Таким образом, речь идет о приросте почти на 2,6 млн TEU, или примерно на 13%.

Такой объем сопоставим с годовой обработкой крупного международного контейнерного порта. Это означает, что Фуджейра создается не просто как дополнительная площадка для роста торговли, а как новый элемент резервирования мировой логистической сети.

Строительство будет реализовываться поэтапно и, согласно планам компании, займет около 24–30 месяцев после начала работ.

Почему Фуджейра стала стратегической точкой

До настоящего времени главным логистическим активом ОАЭ оставался порт Джебель-Али в Дубае. Он является крупнейшим контейнерным портом Ближнего Востока и входит в число крупнейших мировых хабов. В 2025 году Джебель-Али обработал около 15,6 млн TEU, став ключевым звеном в системе международной торговли между Азией, Европой, Африкой и странами Персидского залива.

Однако именно масштаб этой зависимости создает потенциальную уязвимость. Все суда, следующие в Джебель-Али, проходят через Ормузский пролив — участок, где даже кратковременное нарушение движения способно вызвать серьезные последствия для торговли.

Фуджейра обладает иным географическим преимуществом. Расположенная на восточном побережье ОАЭ у Оманского залива, она позволяет получить доступ к морским маршрутам, минуя наиболее чувствительную часть Ормузского направления.

Таким образом, ОАЭ фактически формируют двухконтурную портовую систему: Джебель-Али продолжает выполнять роль основного коммерческого хаба, а Фуджейра становится дополнительным каналом доступа к мировой торговле в условиях кризиса.

Цена зависимости от узких мест

Последние годы показали, что концентрация грузопотоков вокруг ограниченного числа маршрутов становится одним из главных рисков мировой экономики.

Кризис в Красном море стал одним из наиболее заметных примеров. Из-за угроз безопасности крупнейшие контейнерные линии были вынуждены перенаправлять суда вокруг мыса Доброй Надежды вместо традиционного маршрута через Суэцкий канал. Это увеличило расстояние между Азией и Европой примерно на 3–4 тыс. морских миль и добавило к сроку доставки около 10–14 дней.

Для перевозчиков такие изменения означают рост расходов на топливо, увеличение времени оборота судов и необходимость привлекать дополнительный флот. Для грузовладельцев последствия выражаются в росте транспортных ставок, увеличении складских запасов и необходимости искать более устойчивые цепочки поставок.

Фактически стоимость риска стала самостоятельным фактором рынка. Даже если основной маршрут остается формально доступным, компании все чаще готовы платить за возможность быстро перейти на альтернативный вариант.

От Красного моря до Ормуза: новая модель резервной логистики

Фуджейра является частью более широкого процесса перестройки мировой транспортной инфраструктуры. После пандемии, кризиса в Красном море и роста политической нестабильности государства и бизнес начали пересматривать подходы к организации перевозок.

Речь идет не только о морских маршрутах. Страны Персидского залива развивают альтернативные энергетические коридоры, сухопутные маршруты и новые логистические узлы, которые позволяют снизить зависимость от отдельных проливов и каналов.

В результате меняется сама логика развития отрасли: максимальная эффективность больше не является единственным критерием. Все большее значение приобретает способность системы сохранять работоспособность при внешних сбоях.

Окно возможностей для сухопутных коридоров Азия–Европа

Изменение морской логистики создает дополнительные возможности для сухопутных маршрутов между Азией и Европой. Если раньше железная дорога рассматривалась прежде всего как более быстрый, но дорогой вариант по сравнению с морем, то сегодня ее конкурентным преимуществом становится стабильность сроков.

Китайско-европейские железнодорожные маршруты уже показали востребованность в периоды нарушения морских перевозок. По отдельным направлениям через Казахстан, Россию и Беларусь доставка занимает около 12–15 дней, тогда как морской путь через Суэц при возникновении проблем может растягиваться до 40–45 дней.

Для грузов с высокой стоимостью — электроники, оборудования, автомобильных компонентов, промышленной продукции — разница в несколько недель может быть важнее разницы в цене перевозки.

Развитие Фуджейры потенциально усиливает роль мультимодальных цепочек, где морские и сухопутные маршруты работают не как конкуренты, а как взаимодополняющие элементы. Порт может стать точкой перераспределения грузов: часть потоков будет продолжать идти традиционным морским путем, часть — переходить на автомобильные и железнодорожные направления внутри Евразии.

В долгосрочной перспективе мировая торговля будет балансировать между тремя основными моделями: классическим маршрутом через Суэцкий канал, обходными морскими путями вокруг Африки и сухопутными евразийскими коридорами.

Логистика будущего: эффективность плюс устойчивость

Проект DP World показывает изменение подходов к развитию мировой транспортной инфраструктуры. Еще недавно главным показателем эффективности были минимальная стоимость перевозки, высокая загрузка мощностей и модель поставок «точно в срок». Однако серия кризисов продемонстрировала, что такая система может оказаться уязвимой при серьезных внешних потрясениях.

Теперь компании и государства готовы вкладывать средства в инфраструктуру, которая может не работать на максимальной мощности ежедневно, но обеспечивает устойчивость в критический момент. Экономический смысл таких инвестиций заключается в снижении потенциальных потерь от перебоев.

Фуджейра в этом контексте становится примером перехода от логистики максимальной эффективности к логистике управления рисками. Новый порт не заменяет Джебель-Али и не меняет существующую систему торговли, но создает дополнительный уровень надежности для ОАЭ и международных операторов.

Главный вывод для отрасли заключается в том, что эпоха концентрации грузопотоков вокруг нескольких глобальных узлов постепенно меняется. В будущем конкурентным преимуществом будет не только самый дешевый маршрут, но и способность быстро переключаться между разными транспортными коридорами при изменении внешних условий.