Los requisitos del Plan Auto+ no sólo determinan qué vehículos pueden acogerse a las ayudas públicas. También alteran el equilibrio competitivo entre los grandes fabricantes en el mercado español de vehículos electrificados.

La denominada Lista Blanca del programa -una relación con continuas entradas y salidas de modelos y versiones- establece que, además de ser eléctricos -subvencionables con entre 2.250 y 4.500 euros- o híbridos enchufables -pueden recibir entre 1.800 y 3.375 euros-, los vehículos deben cumplir dos requisitos industriales para aproximarse a los umbrales máximos de ayuda prevista por el Auto+: haber sido montados y terminados en una instalación de la Unión Europea y acreditar un determinado contenido europeo en la fabricación de la batería.

El resultado favorece claramente a los grandes grupos europeos.

Los más beneficiados de los EEE

Stellantis es el consorcio que sale mejor parado. Sus marcas Abarth, Alfa Romeo, Citroën, DS, Fiat, Jeep, Lancia, Opel y Peugeot reúnen cerca de cuarenta turismos que cumplen ambos criterios. La práctica totalidad de sus eléctricos de nueva generación y una parte importante de sus híbridos enchufables pueden acceder al nivel máximo de ayuda previsto por el programa para cada tecnología.

En segundo lugar se sitúa el grupo Volkswagen. Volkswagen, Audi, Cupra, Seat y Skoda suman alrededor de una treintena de modelos elegibles. La familia ID., los nuevos eléctricos compactos y la mayoría de los híbridos enchufables de las distintas marcas cumplen los requisitos establecidos por Industria para ser considerados vehículos con Elegibilidad Europea (EEE).

BMW mantiene también una posición sólida gracias a prácticamente toda su gama eléctrica -i4, i5, iX, iX1 e iX2- y a la mayor parte de sus híbridos enchufables, aunque algunos X3 quedan excluidos al no cumplir todos los requisitos industriales.

Entre los fabricantes generalistas, Renault consigue que todos sus modelos estratégicos -R4, R5, Mégane E-Tech, Scénic E-Tech y Rafale híbrido enchufable- sean elegibles, aunque con una gama más reducida que la de Stellantis o Volkswagen.

También Volvo presenta una situación favorable, ya que toda su gama eléctrica actual y sus principales híbridos enchufables aparecen con la doble calificación positiva. Ford, por su parte, consigue una cobertura razonablemente amplia gracias al Explorer, Capri, Puma Gen-E y Kuga híbrido enchufable.

En cambio, otros fabricantes quedan claramente en desventaja.

Kia presenta una situación intermedia. Aunque el EV2 Long Range, el EV4 y el Sportage híbrido enchufable sí obtienen la consideración EEE, el EV3 -su eléctrico más vendido- queda fuera al fabricarse íntegramente en Corea del Sur. Tampoco cumple esos requisitos el EV6, mientras que el EV9 queda además excluido de las ayudas por superar el límite de precio establecido por el programa.

Tesla tampoco logra que el Model Y Juniper cumpla el requisito relativo al contenido europeo de la batería, pese a producirse en Europa. Lo mismo sucede con Hyundai, cuyos Kona EV y Tucson híbrido enchufable tampoco obtienen la doble calificación positiva.

El caso de Mercedes-Benz resulta especialmente significativo. La mayor parte de su gama eléctrica y de sus híbridos enchufables queda fuera de la máxima consideración industrial. Sólo los nuevos modelos eléctricos desarrollados sobre la plataforma MMA -CLA, CLA Shooting Brake, GLA y el futuro GLB- cumplen íntegramente las exigencias del programa.

Por su parte, Toyota únicamente figura en la Lista Blanca con vehículos comerciales eléctricos, por lo que no dispone de turismos elegibles con la doble certificación.

Chinos en desventaja. Por ahora

Pero el mayor contraste se produce entre los fabricantes chinos. Algunas de las marcas que más están creciendo en el mercado español de vehículos electrificados, como BYD, MG, Omoda, Jaecoo, Leapmotor, Deepal o Dongfeng, no cuentan con ningún turismo reconocido con la consideración EEE. No obstante, esto cambiará en los próximos meses con los acuerdos industriales a los que ha llegado Leapmotor con Stellantis, la implantación de MG en Ferrol o Geely en Almussafes y el arranque de la producción de BYD en Hungría prevista para este mismo año.

En el caso de Xpeng, sí figura en la Lista Blanca, aunque ninguno de sus G6, G9 y P7+ obtiene la doble certificación exigida para acreditar el cumplimiento de los requisitos industriales del programa.

Resulta llamativo que algunas de las marcas con mayor crecimiento comercial carezcan de modelos con esta consideración, mientras varios fabricantes europeos concentran buena parte de la oferta elegible.

En la práctica, la Lista Blanca pone de manifiesto que el Plan Auto+ trasciende el objetivo de impulsar la electrificación del parque automovilístico. El programa también actúa como un instrumento de política industrial al favorecer aquellos vehículos cuya producción y cadena de suministro de baterías presentan un mayor grado de implantación en Europa. En ese escenario, Stellantis, Volkswagen o Renault parten con una clara ventaja competitiva frente a buena parte de sus rivales.