Im Mittelpunkt des 140-jährigen Jubiläums von Mercedes-Benz im Januar stand ein historisches Dokument: die Patentanmeldung aus dem Jahr 1886, mit der der Ingenieur Carl Benz sein „Fahrzeug mit Gasmotorenbetrieb“ schützen ließ.

Die Mercedes-Chefs sprachen über das Dokument wie über eine heilige Schrift. Zeitweise war es riesig auf eine Wand des Stuttgarter Campus projiziert. Die Urkunde beweist nicht nur, dass Deutschland die Wiege des Automobils ist, sondern verdeutlicht auch ein großes Problem: Die Krise von Volkswagen, Mercedes und BMW gefährdet weit mehr als nur die Wirtschaft. Sie bedroht auch die Existenz von Zehntausenden Angestellten.

Gleichzeitig greift die Misere der Autobauer die nationale Identität an, erschüttert die ohnehin fragile Regierungskoalition und spielt Rechtspopulisten in die Karten.

Deutschlands Autokonzerne ächzen unter der Last amerikanischer Zölle, der Konkurrenz aus China und dem holprigen Übergang zur Elektromobilität. Wie ernst die Lage ist, wurde diesen Sommer klar: Die Volkswagen-Spitze beriet offen über Werksschließungen, gestrichene Modelle und den Abbau von Zehntausenden Arbeitsplätzen.

Diese Strukturkrise wirft die Frage auf, ob das deutsche Wirtschaftsmodell überhaupt noch zukunftsfähig ist. Das System, das Profite mit Arbeitsplatzsicherheit ausbalanciert und Beschäftigten ein starkes Mitspracherecht im Management garantiert, stößt an seine Grenzen. Es scheint dem rasanten technologischen Wandel kaum noch gewachsen zu sein. Chinesische Automobilhersteller bringen neue Modelle in 18 Monaten oder weniger auf den Markt – ein Bruchteil der Zeit, die die meisten westlichen Autobauer benötigen.

Neben der Chemie- und Maschinenbauindustrie gehören Autos „zu den drei Säulen der deutschen Wirtschaftskraft, die im 19. Jahrhundert verwurzelt sind – in Bereichen, in denen deutsche Ingenieure enorme Fortschritte gemacht haben“, erklärt Holger Schmieding, Chefvolkswirt der Berenberg Bank.

In Phasen eines rasanten Wandels seien die „deutschen Arbeitsbeziehungen jedoch ein Hindernis“, gibt Schmieding zu bedenken. „Über einen moderaten Stellenabbau kann man mit der Belegschaft verhandeln. Wenn es sich aber um einen dramatischen Umbruch handelt, wird es deutlich schwieriger.“

Ola Källenius, der Vorstandsvorsitzende von Mercedes, betonte hingegen, dass Deutschland nach wie vor über jene Fähigkeiten verfüge, die es Mercedes, BMW sowie den Volkswagen-Marken Audi und Porsche ermöglicht hätten, das Premiumsegment des Marktes zu dominieren.

Als er im Januar die neueste Version der S-Klasse vorstellte, hob er hervor, dass diese Luxuslimousine „deutsche Wurzeln, deutschen Geist und deutsche DNA in sich trägt, ebenso wie deutsche Ingenieurskunst, Präzision und Qualitätsdenken“.

Er fügte jedoch hinzu, dass das Design das Produkt eines „globalen Teams“ sei. Zudem leide das Land unter hohen Energiekosten, Steuern und strengen Vorschriften, die Entlassungen erschwerten.

„In Deutschland muss viel getan werden, um die Wettbewerbsfähigkeit zu verbessern – oder besser gesagt, in Europa“, erklärte Källenius in einem Interview am Hauptsitz des Unternehmens in Stuttgart.

Wenn deutsche Unternehmen expandieren oder neue Werke bauen, geschieht dies oft an Standorten wie Ungarn, China oder Mexiko. Die Zahl der im Inland produzierten Autos ist laut dem Verband der Automobilindustrie (VDA) seit 2016 um 28 Prozent eingebrochen. Damit liegt das Land mittlerweile weit hinter China, den USA, Japan und Indien – und könnte bald auch noch von Südkorea und Mexiko überholt werden.

Auch auf die US-amerikanischen Autobauer könnten bald ähnliche Herausforderungen zukommen. Vorerst sind General Motors und Ford zwar noch durch Zölle vor der chinesischen Konkurrenz geschützt. Doch „wir können nicht erwarten, sie für immer auszusperren“, warnte William Clay Ford Jr., der Aufsichtsratsvorsitzende von Ford, diesen Monat auf einer Axios-Veranstaltung in Washington.

Die deutschen Automobilhersteller sehen sich derweil mit einem Angriff an zwei Fronten konfrontiert. In China – dem weltweit größten Automarkt – brechen die Verkaufszahlen ausländischer Marken regelrecht ein. Gleichzeitig drängen chinesische Autobauer mit großen Schritten auf den europäischen Markt. Im Juni verkauften Chinas Hersteller in Westeuropa erstmals mehr Fahrzeuge als die japanische Konkurrenz, wie Daten von Schmidt Automotive Research zeigen.

Einst war China für die Deutschen ein überaus lukrativer Markt; im Jahr 2019 entfielen noch 37 Prozent des Volkswagen-Absatzes auf das Land. Doch nachdem die chinesischen Autobauer durch Joint Ventures mit ausländischen Herstellern gelernt hatten, wie man Autos baut, wendete sich das Blatt.

Wie radikal sich das Blatt gewendet hat, zeigt die BAIC Group: Der chinesische Staatskonzern ist inzwischen mit einem Anteil von fast 10 Prozent zum größten Aktionär von Mercedes aufgestiegen. Gleichzeitig waren chinesische Konzerne wie BYD und Geely Auto deutlich schneller bei der Entwicklung von Elektrofahrzeugen. Diese wurden von der Regierung in Peking massiv gefördert und finden nun auch in Europa schnellen Absatz.

Die Deutschen haben zu lange gezögert, attraktive Elektrofahrzeuge auf den Markt zu bringen. Die Quittung zeigt sich in China: In den ersten sechs Monaten des Jahres verkaufte Volkswagen dort 26 Prozent weniger Autos als im Vorjahreszeitraum. Mercedes verzeichnete einen Rückgang von 28 Prozent, während BMW einen Einbruch von 20 Prozent meldete.

„Trotz besserer Produkte können wir mit den Kosten und Preisen der Exportmodelle aus China nicht mithalten“, erklärte Volkswagen-Chef Oliver Blume diesen Monat vor Beschäftigten.

Er äußerte zudem Zweifel an der Wettbewerbsfähigkeit der VW-Werke in vier deutschen Städten. Zwar betonte er, dass sich Schließungen eventuell abwenden ließen – etwa durch eine Umnutzung der Standorte für die Rüstungsindustrie –, doch die Lage bleibt angespannt.

Bereits im Jahr 2024 hatten die Arbeitnehmervertreter von Volkswagen zugestimmt, die Belegschaft bis 2030 durch Vorruhestand und Abfindungen um 50.000 Stellen zu reduzieren. Bei weltweit 657.000 Beschäftigten hat das Unternehmen laut Blume jedoch immer noch 50.000 Angestellte mehr, als es eigentlich benötigt.

Nach deutschem Recht besetzen die Beschäftigten – wie bei allen drei großen deutschen Automobilherstellern – die Hälfte der 20 Sitze im Aufsichtsrat. Dieses Gremium kontrolliert den Vorstand und kann den Vorstandsvorsitzenden entlassen. Die Aktionäre stellen ebenfalls 10 Sitze und benennen den Vorsitzenden, der bei Stimmengleichheit die ausschlaggebende Stimme abgeben kann.

Die eigentliche Besonderheit bei Volkswagen liegt jedoch darin, dass das Land Niedersachsen zwei der Aktionärssitze hält und 20 Prozent der Stimmrechte besitzt. Das Bundesland, in dem Volkswagen seinen Hauptsitz in Wolfsburg hat, stellt sich fast immer auf die Seite der Arbeitnehmer.

Niedersachsens Ministerpräsident Olaf Lies, der das Land auch im Aufsichtsrat von Volkswagen vertritt, stellte in einer Erklärung klar, dass er keinem Plan zustimmen werde, „der auf Werkschließungen als vermeintlich einfache Lösung setzt“.

In der Vergangenheit gelang es Volkswagen und der Belegschaft in Krisenzeiten stets, Kompromisse zu finden – doch dieses kooperative Verhältnis ist jüngst schwer beschädigt worden. 

„In der Belegschaft gibt es bereits einen enormen Vertrauensverlust gegenüber dem Mann, der sich in seiner Anfangszeit als CEO überall als ‚Olli‘ und ‚Kumpel von nebenan‘ präsentierte“, erklärte der VW-Betriebsrat in einer Stellungnahme über Blume.

Kandidaten der rechtspopulistischen Alternative für Deutschland (AfD) nutzen die Misere der Industrie gezielt aus und versprechen eine Rückkehr zu den Glanzzeiten der deutschen Wirtschaft. Dieses Versprechen hilft der Partei dabei, Wähler in Teilen Westdeutschlands zu gewinnen – einer Region, in der die AfD im Vergleich zum ehemaligen Osten des Landes traditionell einen deutlich schwereren Stand hat.

Auch die extreme Linke versucht, aus der Krise Kapital zu schlagen. Erst diesen Monat verteilten Mitglieder der Marxistisch-Leninistischen Partei Deutschlands Flugblätter vor den Toren des Audi-Werks in Neckarsulm, um die Beschäftigten zum Streik aufzurufen.

Bundeskanzler Friedrich Merz (CDU) verknüpft die Probleme der Branche derweil direkt mit China. Er versprach, gemeinsam mit Frankreich und dem restlichen Europa gegen die chinesischen Importe vorzugehen – denn auch die französischen Hersteller Renault und Peugeot, Letzterer Teil des Stellantis-Konzerns, kämpfen mit ähnlichen Problemen.

„Wir tun alles, um die Automobilindustrie wieder zu stabilisieren“, betonte Merz diesen Monat in einem Interview mit dem ZDF. „Das ist im Moment der schwierigste Sektor in Deutschland.“

Die Automobilhersteller beklagen oft, dass chinesische Unternehmen einen unfairen Vorteil hätten, weil sie Subventionen von ihrer Regierung erhalten. Doch Chinas Autobauer verstehen es auch meisterhaft, ihre Fahrzeuge mit Funktionen wie rotierenden Bildschirmen, schnellladenden Batterien und fortschrittlichen Systemen für autonomes Fahren auszustatten – und das zu weitaus geringeren Kosten als die westliche Konkurrenz.

Ein Großteil der Misere in der Automobilindustrie sei neben dem verschärften Wettbewerb aus China „auf Fehlentscheidungen und Arroganz“ zurückzuführen, erklärte Thorsten Benner, Direktor des Global Public Policy Institute in Berlin.

Auch die chinesischen Unternehmen haben mit Problemen zu kämpfen, wie der Deutsche Jörn Buss anmerkt. Er leitet das Amerika-Geschäft für die Automobil- und Fertigungssparte der Beratungsfirma Arthur D. Little. Weil es in China Dutzende von Autoherstellern gibt, verlieren viele Geld oder erwirtschaften nur bescheidene Gewinne. Zudem bauen die meisten dieser Firmen erst seit wenigen Jahren Autos. Ob sich die Fahrzeuge auf Dauer als zuverlässig oder langlebig erweisen, weiß daher noch niemand.

„Sie haben die Fehler noch nicht gemacht, aus denen alle anderen in den letzten 50 Jahren gelernt haben“, meint Buss.

In mindestens einem Bereich sind die Deutschen nach wie vor unschlagbar: bei pompösen Marketing-Events. Die Jubiläumsfeier zum 140. Geburtstag von Mercedes in Stuttgart gipfelte in der feierlichen Enthüllung der neuen S-Klasse – einer Luxuslimousine, die weiterhin in Deutschland gebaut wird.

Das Fahrzeug debütierte in einer live gestreamten Show mit Lasereffekten, Kameradrohnen, einem digitalen John Lennon und dem echten Roger Federer. Zu den Highlights gehören ein KI-gestützter Bildschirm von der Größe einer kleinen Windschutzscheibe, ein leuchtender Mercedes-Stern auf der Motorhaube und beheizbare Sicherheitsgurte.

Ausgerechnet die beheizbaren Gurte entwickelten sich in den deutschen Medien jedoch zu einer Art nationalem Running-Gag. Sie wurden als Paradebeispiel dafür verspottet, wie sehr Mercedes bei den wirklich spektakulären Innovationen hinterherhinkt – also genau bei den technischen Spielereien, die die chinesische Konkurrenz inzwischen so meisterhaft beherrscht.

Trotz aller Häme bleibt ein kompletter Absturz unwahrscheinlich: „Diese deutschen Unternehmen werden überleben“, prognostiziert Tom Narayan, leitender Automobilanalyst bei RBC Capital Markets. „Aber sie werden in Zukunft voraussichtlich kleinere Brötchen backen müssen als heute.“

Von Jack Ewing und Jim Tankersley

(Mitarbeit: Therase Rauffmann aus Neckarsulm)