2025 wurden weltweit mehr Autos gebaut als im Vorjahr. Trotzdem ist der Umsatz der 100 größten Zulieferer gesunken. Mehr Autos, weniger Geld.

Am härtesten trifft es die Deutschen. 17 deutsche Firmen stehen in den Top 100, zusammen Platz 2 nach Umsatz. Und trotzdem haben sie die dünnste Marge aller großen Zuliefernationen.

Noch verkaufen sie viel, fast mehr als alle anderen. Sie verdienen nur kein Geld mehr. Und wenn sie ihr Geschäft jetzt nicht umbauen, sind sie bald wirklich weg.

Ich habe mir die neue TOP-100-Zulieferer-Studie von Berylls by AlixPartners angeschaut und mit Jürgen Simon gesprochen. Er ist einer der Autoren.

Heute schauen wir uns an:

1) Den Herstellern geht es besonders schlecht. Weltweit herrscht ein harter Preiskampf. Dazu kommen geopolitische Spannungen und Zölle. Und gleichzeitig müssen sie Milliarden in Zukunftstechnologien investieren

2) Zulieferer ist nicht gleich Zulieferer. „Zulieferer” ist nur ein Sammelbegriff, vom Chiphersteller bis zum Sitzbauer. Ein paar verdienen richtig gut und ziehen den Schnitt nach oben. Andere verdienen kaum etwas.

Was unterscheidet also die Gewinner von den Verlierern? Nicht wer am meisten verkauft. Sondern vor allem:

Das Interessante: Beim Umsatz wächst kein Segment schneller als die Batterie, +27,9 Prozent pro Jahr seit 2020. Bei der Marge steht keines schlechter da.

Wie kann das sein, obwohl jedes Jahr mehr E-Autos verkauft werden?

Wer Batterien baut, steckt zuerst Milliarden in riesige Fabriken. Die sind aber nicht voll ausgelastet. Die Nachfrage nach E-Autos ist 2025 langsamer gewachsen als geplant.

Dazu drückt der Preiskampf die Zellpreise. Viele verkaufen also immer mehr und verdienen trotzdem nichts. Jürgen sagt: Felder wie Batterie und Elektronik liefen sehr gut, das heißt aber nicht automatisch Profitabilität.

Was das heißt, sieht man in Korea. Die kommen nur auf 2,9 Prozent Marge, weil die großen Batteriehersteller tief im Minus stehen.

In China ist es anders: Marktführer wie CATL melden keine Margen, gelten aber als klar profitabel.

Heißt: Wer aufs falsche Segment setzt, zieht den Schnitt seines ganzen Landes mit runter.

Man sieht das an Bosch. Mit fast 56 Milliarden Euro Umsatz der mit Abstand größte Autozulieferer der Welt. Und trotzdem bleiben am Ende nur 1,8 Prozent Marge.

Der Hauptgrund ist das Segment. Die großen deutschen Zulieferer hängen stark am klassischen Antrieb, also an allem rund um den Verbrenner. Und genau dieses Segment schwächelt. 5 der 10 Firmen mit der schwächsten Marge der Top 100 sind deutsch.

Dass vor allem das Segment entscheidet, zeigen zwei deutsche Firmen nebeneinander:

Was das konkret heißt, sieht man an den Werken. 2025 wurden in Deutschland zehn Werke geschlossen und nur eines neu eröffnet. Damit ist Deutschland die einzige große Region, in der mehr Werke schließen als öffnen.

Die dünne Marge wird für viele zum Problem. Um zu überleben, müssen die Firmen ihr Geschäft umbauen. Das kostet enorm viel Geld. Aus dem laufenden Geschäft kommt es nicht, dafür verdienen sie zu wenig. Bleibt nur: Schulden machen.

Doch wer kaum verdient und schon hoch verschuldet ist, bekommt von den Banken kaum noch frisches Geld:

Berylls rechnet deshalb bis 2027/28 mit einer Welle aus Insolvenzen und Zusammenschlüssen.

Und trotzdem verdient ein typischer japanischer Zulieferer 5,9 Prozent Marge. Mehr als dreimal so viel wie ein deutscher.

Wie kann das sein, bei so ähnlichen Voraussetzungen?

Der Unterschied liegt nicht im Produkt. Er liegt in der Beziehung zwischen Hersteller und Zulieferer.

In Japan arbeiten Hersteller und Zulieferer zusammen. Die Beziehungen sind eng und auf Augenhöhe. Oft halten beide sogar Anteile aneinander.

In Deutschland ist es umgekehrt: friss oder stirb. Wer an Mercedes, VW oder BMW liefert, ist am Ende vor allem ein Kostenposten. Der Druck wird einfach nach unten durchgereicht. Ich bekomme dauernd Nachrichten von Zulieferern, die genau das erleben.

Und das ist gefährlich. So zerstören wir Stück für Stück unser eigenes Ökosystem. Wir brauchen diese Zulieferer für Entwicklung und Produktion im Land. Und genau sie drängen wir damit selbst aus dem Markt.

Gleiche Ausgangslage, aber eine ganz andere Beziehung zum Kunden. Genau das macht am Ende den Unterschied von Faktor drei. Und dieser Unterschied ist hausgemacht.

Das eigentlich Beunruhigende ist aber nicht die Marge, sondern die Geschwindigkeit. Denn China wächst am schnellsten:

Die Frage ist nur, wie lange das so bleibt. Jürgen sagt: Die 17 Plätze zu halten, wird „sehr schwierig”.

Im Kern gibt es zwei Richtungen:

Die deutschen Zulieferer hatten jahrzehntelang ein stabiles Geschäft. Gleiche Kunden, gleicher Markt. Unsere Branche ist zyklisch: Man läuft von einer Krise in die nächste. Aber jede war bisher nur temporär. Da kam man durch, indem man effizienter und günstiger wurde. Danach ging es wieder bergauf. Das eigentliche Geschäftsmodell stand nie infrage.

Diese Krise ist anders. Effizienter werden reicht diesmal nicht. Zum ersten Mal seit Generationen müssen diese Unternehmen überdenken, was sie überhaupt tun.

Dabei können sie das eigentlich. Bosch, Continental, ZF gibt es teils seit über 100 Jahren. Am Anfang stand immer eine Wette: Jemand ist ins Risiko gegangen und hat einen Markt gesehen, den es so noch nicht gab. Erst danach kamen die ruhigen Jahrzehnte. Die Aufgabe wurde eine andere: optimieren, verwalten.

Jürgen hat es nüchtern gesagt: „der Kern ist nicht zwangsläufig das, was ich die letzten 100 Jahre gemacht habe.” Das hier ist „weit weg von einer vorübergehenden Delle”. Es ist „vielmehr eine neue Realität”.

Realistisch heißt das: In ein paar Jahren stehen vielleicht keine 17 deutschen Firmen mehr in den Top 100. Das muss nichts Schlechtes sein. Manche fehlen dann vielleicht nur, weil sie längst ein viel lukrativeres Geschäft außerhalb der Autobranche gefunden haben. Und die Firmen, die bleiben, verdienen wieder Geld. Nicht weil sie die Größten waren. Sondern weil sie rechtzeitig die richtige Wette gemacht haben.