Las marcas chinas acaparan titulares con nuevos modelos, equipamientos generosos y una ofensiva comercial que está agitando el mercado de las dos ruedas. Honda responde con una trayectoria tecnológica que sigue dando frutos. El embrague electrónico E-Clutch, el cambio de doble embrague DCT y el airbag integrado de la Gold Wing muestran la capacidad de esta marca tradicional para abrir caminos. El siguiente apunta a un motor V3 con compresor eléctrico.

Arrancar, cambiar de marcha y detenerse sin tocar la maneta del embrague. El E-Clutch simplifica una secuencia habitual, especialmente cuando el tráfico obliga a avanzar a pequeños tirones. Conserva la caja manual y deja la elección de las marchas en el pie izquierdo, mientras la electrónica acciona el embrague. El usuario puede utilizar la maneta cuando lo desee.

Estrenado en las CB650R y CBR650R, amplía su presencia a las CB750 Hornet, XL750 Transalp y la familia 500. Su expansión acerca esta tecnología a modelos de acceso y usuarios del permiso A2. Además, va más allá de un cambio rápido, porque también interviene en las arrancadas y detenciones.

El DCT lleva la automatización un paso más lejos: sus dos embragues permiten gestionar también la selección de marchas, aunque el usuario puede escogerlas desde el manillar. Honda lo introdujo en una moto de producción en 2010 y lo ha extendido a propuestas tan diferentes como la Africa Twin, la NC750X, la NT1100 o la Gold Wing.

Honda CB500 Hornet / Honda

Esta voluntad de explorar soluciones propias viene de lejos. En trial, Honda y Montesa dieron un golpe de timón al sustituir la exitosa Cota 315R de dos tiempos por la Cota 4RT. Presentada en 2004 y comercializada en 2005, incorporaba un motor de cuatro tiempos, cuatro válvulas e inyección electrónica. La apuesta anticipaba mayores exigencias ambientales en una especialidad dominada por las mecánicas de dos tiempos. Desde entonces, Montesa ha mantenido el cuatro tiempos como base de su producción.

La CB1100 fue otra demostración de carácter. Honda desarrolló un cuatro cilindros en línea de 1.140 centímetros cúbicos refrigerado por aire, con apoyo de un circuito de aceite, cuando esa configuración ya se había convertido en una rareza. Recuperar la imagen y el tacto de las grandes CB exigía resolver las dificultades de controlar temperaturas y emisiones en una mecánica de este tipo. La marca lo consiguió y la CB1100 EX de 2017 cumplía la normativa Euro 4. Detrás de sus aletas y sus formas clásicas había bastante más que nostalgia.

Honda CB1000GT / Montesa

La Gold Wing concentra algunas de las soluciones más singulares de Honda. Su airbag integrado, estrenado en producción en 2006, está concebido para ayudar a reducir la proyección del conductor en determinados impactos frontales graves. Una aportación a la seguridad con una función específica, que no debe confundirse con protección para cualquier accidente.

La gran viajera también se distingue por su motor de seis cilindros horizontales y su suspensión delantera de doble triángulo. Este esquema separa las funciones de dirección y suspensión y permite un movimiento más vertical de la rueda. El DCT de siete velocidades, la asistencia de arranque en pendiente y las funciones de maniobra a baja velocidad completan un conjunto pensado para facilitar la convivencia con una moto de semejante tamaño.

Honda Gold Wing / Honda

El siguiente capítulo es el V3R 900 E-Compressor Prototype. Honda combina un tricilíndrico en V a 75 grados y 900 centímetros cúbicos con un compresor eléctrico. La sobrealimentación puede controlarse independientemente del régimen del motor para conseguir una respuesta contundente desde bajas vueltas.

Honda V3R 900 E-Compressor / Honda

El motor se mostró en el EICMA de 2024 y el prototipo completo apareció en el mismo salón en 2025. Honda busca prestaciones comparables a las de un 1.200 con una mecánica compacta. Su paso a producción marcaría otro hito, aunque la presentación del modelo definitivo en la próxima cita de Milán sigue pendiente de confirmación oficial.

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La innovación también llega a la movilidad eléctrica. El EM1 e: utiliza una batería extraíble, mientras que la WN7 incorpora batería fija y carga rápida CCS2. Honda anuncia para esta última unos 30 minutos para pasar del 20 al 80%. La compatibilidad con la infraestructura pública amplía sus posibilidades, aunque reducir esa espera frente a un repostaje continúa siendo una tarea pendiente.