Содержание

История микроавтобуса началась в 1954 году, когда Ульяновский автозавод только-только освоил производство внедорожника ГАЗ-69, переведенного сюда из Горького. Из правительства Советского Союза на Ульяновский автозавод спустили распоряжение: разработать на базе 69-го автомобиль-вездеход вагонной компоновки для армии. Военные хотели получить санитарный или штабной фургон, который мог бы сопровождать колонну полноприводных грузовиков ЗИЛ или бронетехники по самым плохим дорогам.

Разработать внешность автомобиля поручили дизайнеру (тогда говорили — промышленному художнику) из Национального автомобильного института Владимиру Арямову. Тот нарисовал очень эффектный автомобиль-каплю. Крыша плавно понижалась к задней стенке, а передок украшала массивная блестящая решетка радиатора с огромной буквой «У».

Микроавтобусы и фургоны — это рабочие лошадки, которые во всех странах и во все времена имели скромную внешность. А советский дизайнер создал облик, соперничавший по броскости с «Кадиллаками» Харли Эрла!

Видео

Однако он то ли забыл, что автомобиль предназначен для армии, то ли наивно думал, что военные только парадами занимаются. Как бы то ни было, военный заказчик сказал «это что за клоунада» и потребовал все переделать.

Так появился кузов, близкий к тому, который мы привыкли видеть — с горизонтальной крышей и вертикальными стенками. Весь хром убрали (маскировка, однако!).

От оригинальной затеи остались панорамное гнутое переднее стекло и форма решетки радиатора. В таком виде она и пошла в серию под названием УАЗ-450. Сейчас «буханки» имеют другой воздухозаборник, в форме трапеции: они получили его при модернизации 1965 года, когда «буханка» получила другой мотор и коробку передач, а с ними индекс УАЗ-452.

Для 1950-х идея создать бескапотный автомобиль была смелой: в те времена мало где в мире подобные машины существовали, оглядываться было не на кого. Но и выигрыш она сулила немаленький в плане вместительности.

Однако мэтры автомобилестроения из НАМИ чуть не зарубили проект ульяновцев. В институте полагали, что передний мост не выдержит нагрузку, создаваемую кабиной над капотом, и что такой автомобиль будет тонуть в грязи передними колесами. Однако расчеты показали, что опасения напрасны, и позже практика подтвердила перспективность бескапотного варианта.

Сейчас загрузка УАЗ может производиться двумя способами: через боковую дверь или широкую заднюю. В ранних сериях боковой двери не было.

Двери водителя и переднего пассажира у автомобиля были, но открывались не вперед, а назад — такой тип дверей называется суицидальным. С такими дверями входить и выходить из машины удобнее, но они менее безопасны: если такую дверь закрыть неплотно, на ходу поток воздуха резко распахнет ее и оторвет. Позже их заменили на привычные двери, с петлями на передней кромке.

УАЗы в варианте микроавтобуса в 1960-е годы имели еще одну деталь, ныне забытую: небольшие окна в скатах крыши. Такие окна делали салон необычайно светлым, однако от них позже отказались ради упрощения и удешевления автомобиля.

Внешность УАЗ СГР (так «буханочное» семейство называется в наши дни) симпатична, но давно стала архаичной. В 1990-е годы классический кузов пытались осовременить, причем попытки такие делались не только на Ульяновском автозаводе. Свой вариант дизайна с прямоугольными фарами подготовил даже Волжский автозавод — он стал основой для экспериментального санитарного автомобиля САРЗ‑2925.

Еще один необычный вариант редизайна представила фирма «Псковавто». Ее проект Псковавто-АПВ‑У‑01М тоже остался опытным образцом.