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Neue Tunnelverbindung zwischen Zürich und Winterthur: Ein genervter Bundesrat und andere Störgeräusche trüben die Party
Дата публикации: 02-07-2026 14:58:05
Die Zürcher Ansprüche geben beim Start des Milliardenprojekts zu reden. Und eine lokale Grösse torpediert dieses gezielt.
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Neue Tunnelverbindung zwischen Zürich und Winterthur: Ein genervter Bundesrat und andere Störgeräusche trüben die Party
Die Zürcher Ansprüche geben beim Start des Milliardenprojekts zu reden. Und eine lokale Grösse torpediert dieses gezielt.
Symbolischer Akt zum Baustart: Bundesrat Albert Rösti (rechts) und Regierungsrat Martin Neukom (3. v. r.) enthüllen eine Tafel, die das Tunnelportal zeigt.
Walter Bieri / Keystone
Es gibt Dinge, die bei Baubeginn für ein Milliardenprojekt nicht gut ankommen. Zum Beispiel, wenn man am Tag des Festakts jenem Mann, der die Rechnung begleicht, öffentlich vorwirft, er mache alles falsch. Oder wenn man in letzter Sekunde einwirft, das Projekt sei derart mangelhaft, dass man es sofort stoppen müsse.
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Beides ist an diesem Donnerstagmorgen passiert.
Schauplatz ist ein Festzelt auf einem Feld bei Dietlikon. Hier wartet Bundesrat Albert Rösti (SVP), scheinbar gut gelaunt wie immer, aber innerlich brodelnd, auf seinen Auftritt. Anlass ist ein wegweisender Bahnausbau, der nicht nur zwei der grössten Städte des Landes näher zusammenführen soll, sondern die ganze Schweiz.
Offiziell heisst das Projekt Mehrspur Zürich–Winterthur. Man kann sich das auch als eine Art Metro zwischen den beiden Städten vorstellen.
Genau dort, wo Rösti steht, aber zwanzig Meter tiefer, sollen ab dem Jahr 2037 rund 900 Züge pro Tag mit 160 km/h Richtung Winterthur und zurück jagen. Durch die zwei Röhren des 9 Kilometer langen Brüttener Tunnels, Herzstück des Projekts, das – Stand heute – insgesamt 3,3 Milliarden Franken kosten wird. Während zehn Jahren wird hier jeden Tag eine Million verbaut. Das hat bereits begonnen, sichtbar am schweren Gerät rundum, nur der offizielle Startschuss steht noch aus.
Als Rösti ans Mikrofon tritt, belässt er es nicht bei den netten Worten, die laut Redetext geplant waren. Er nutzt den Moment, um den Zürchern die Meinung zu sagen. Es ärgert ihn, dass von hier besonders laute Kritik an seinen Bahnausbauplänen bis 2045 kommt – «ausgerechnet aus diesem Kanton, dem wir 90 Prozent aller Bedürfnisse erfüllen».
Man mache das, weil man beim Bund wisse, was man an Zürich als Wirtschaftsmotor habe, sagt Rösti. Aber man müsse sich auch im Klaren sein: Zürich bekomme 9 von 24 Milliarden Franken, die bis 2045 in den Ausbau der Schiene fliessen sollen. Das sei weit mehr, als seinem bevölkerungsmässigen Anteil entspreche.
Und er mahnt: Wenn der Kanton nicht geschlossen hinter den Ausbauplänen stehe, gefährde er eigene Projekte. Nicht den Brüttener Tunnel, dessen Finanzierung gesichert sei, aber den Zimmerbergtunnel und die vierte Röhre am Bahnhof Stadelhofen. Denn am Ende entscheide die Gesamtschweiz, ob sie das Geld bereitstelle. Die implizite Botschaft: Undankbare Zürcher kommen da nicht gut an.
Das Projekt umfasst weit mehr als nur den Tunnelbau: So soll es am Bahnhof Dietlikon dereinst aussehen.
Visualisierung Nightnurse Images AG
Anlass für Röstis Temperamentsausbruch ist – er sagt das selbst – ein Interview, das just an diesem symbolträchtigen Tag in den Zeitungen von CH Media erschienen war. Gegeben hatte es die Zürcher Volkswirtschaftsdirektorin Carmen Walker Späh (FDP).
Der Inhalt in Kürzestform: Rösti habe aus Spargründen wichtige Zürcher Projekte so stark zusammengestrichen, dass sie nicht mehr funktionierten. Und dafür «neue Milliardenprojekte» versprochen wie den Grimseltunnel.
Dies entspricht der Haltung der Kantonsregierung. Doch der Zürcher Baudirektor Martin Neukom (Grüne), im Festzelt neben Rösti, versucht zu vermitteln. «Das war sicher ein ungünstiger Zeitpunkt für das Interview meiner Regierungsratskollegin», sagt er und beteuert, dass der Kanton Zürich es zu schätzen wisse, wie viel Geld der Bund hier investiere. Zum Beispiel in den Brüttener Tunnel.
Das genügt für einen Handshake. Doch es bleibt in diesen Tagen nicht bei diesem einen Zürcher Störgeräusch rund um den Tunnelbau.
Ein prominenter Zweifler will das Projekt noch stoppen
Ein solches Multimilliardenprojekt am Tag des Baubeginns noch bremsen zu wollen, wirkt etwa so aussichtsreich, wie einem bereits abgefahrenen Zug hinterherzurufen. Trotzdem probiert Paul Stopper – nomen est omen – genau das. Der Lokalpolitiker aus Uster hat Bundesrat Rösti bei anderer Gelegenheit schon mit kritischen Fragen gelöchert und eine Warnung an die Eidgenössische Finanzkontrolle geschickt.
Im Gegensatz zu den Einwürfen einer Zürcher Regierungsrätin könnte man so etwas natürlich ignorieren. Aber Stopper ist nicht irgendein Querkopf: Bis zur Pensionierung war der 79-Jährige einer der einflussreichsten Verkehrsplaner im Kanton. Zürcher Pendler verdanken ihm visionäre Bahnbauten. Stopper war einer der geistigen Väter der Durchmesserlinie unter dem Zürcher Hauptbahnhof. Und er war es auch, der den Bahnhof Hardbrücke erfunden hat.
Den Brüttener Tunnel hält er für ein verfehltes Projekt, bei dem die rasant gestiegenen Kosten in keinem Verhältnis zum Nutzen stünden. Der Bund selbst hatte dies 2010 unter dem Eindruck knapper Mittel noch ähnlich beurteilt. Darum hält Stopper den Finger jetzt überall drauf, wo er Schwachpunkte zu erkennen glaubt.
Die Baumaschinen sind auf dem Gelände ausserhalb von Dietlikon bereits an der Arbeit.
Walter Bieri / Keystone
Einer betrifft ein frisches Bundesgerichtsurteil gegen eine Kiesgrube im nahen Tagelswangen. Ursprünglich war geplant, das Ausbruchmaterial vom Tunnelbau per Förderband dorthin zu verfrachten. Weil diese Möglichkeit wegfällt, ist nach Stoppers Ansicht die Plangenehmigung für den Tunnel – quasi die Baubewilligung für Bahnbauten – aufgehoben.
Auch dies ist ein Einwand, der beim offiziellen Baustart nicht zur Partystimmung passt. Gesamtprojektleiter Bruno Studer versichert auf der Baustelle, dieses Problem sei bereits gelöst. Es habe sich abgezeichnet, dass die Grube in Tagelswangen nicht rechtzeitig bereit sein werde, daher habe man die Pläne geändert.
Mit einem Teil des Materials werde nun stattdessen eine Geländesenke in der Gegend aufgefüllt, der Rest werde in andere Gruben abtransportiert. Das Wichtigste: Die Kiesgrube sei nie Bestandteil des Plangenehmigungsverfahrens gewesen, deshalb sei die Genehmigung für das Gesamtprojekt nicht infrage gestellt.
Ein zweiter Einwand von Stopper: Bei Brüttisellen wird die Bahnlinie ins Ackerland verschoben, um Platz für ein Autobahnprojekt auszusparen. Dieses Projekt aber, die Glatttalautobahn, ist jüngst vom Bund gestrichen worden. Damit ist nach Stoppers Ansicht auch die Finanzierung dieses Bahnabschnitts aus dem Nationalstrassenfonds hinfällig, 52 Millionen Franken. Die Streckenführung müsse angepasst werden.
Ein Sprecher des Bundesamtes für Verkehr stellt auf Anfrage klar, dass auch dieses Problem gelöst sei. Es wurde entschieden, dass der Betrag trotzdem dem Fonds entnommen werde, «unabhängig von der vorgesehenen Streichung der Glatttalautobahn».
Die Party ist also fürs Erste gerettet. Rösti und Neukom demonstrieren am Ende Einigkeit: Der Ausbau auf vier Spuren zwischen Zürich und Winterthur, davon zwei im Tunnel, sei zentral. Nicht wegen der paar Minuten Zeitgewinn. Sondern, weil sich dadurch der Verkehr auf einen Viertelstundentakt erhöhen lasse. Und ein kritischer Engpass im Schweizer Eisenbahnnetz behoben werde.
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