V roce 1995 spustilo IIHS program testování pasivní bezpečnosti nových automobilů nabízených na severoamerickém trhu. Je to vlastně taková americká obdoba evropského programu Euro NCAP, který se poprvé objevil jen s ročním zpožděním za programem IIHS.

Jak uvádí nová studie pojišťovacího institutu (IIHS), díky propracované metodice nárazových testů a zároveň jejich náročnosti se za uplynulých více než 30 let podařilo zachránit téměř 50.000 lidských životů, přesněji v letech 1999 až 2024 to bylo 48.352 životů. Nejde o přímou záchranu osob, ale o skutečnost, že díky stále se zvyšující úrovni pasivní bezpečnosti nových osobních aut měli účastníci nehod v nich větší šanci na přežití než u modelů vyráběných dříve. Totéž platí o riziku vážného zranění.

Úsilí věnované zvýšení pasivní bezpečnosti vozidel za uplynulé tři dekády zároveň vedlo k úspoře nákladů pro společnost ve výši více než 500 miliard amerických dolarů.

„Tyto výsledky zdůrazňují roli hodnocení IIHS při prosazování mnoha klíčových zlepšení bezpečnosti vozidel za posledních 30 let,“ řekl Joe Nolan, provozní ředitel IIHS. „Náš program hodnocení byl zase možný pouze díky neochvějné podpoře našich členských společností při financování naší práce.“

Čím novější, tím lepší

Dodnes, když přijde řeč na ochranu posádky vozidla při nehodě, se stále vybojují názory mnohých jedinců, kteří zpochybňují vysokou úroveň bezpečnosti nových aut a zároveň někdy až nekriticky vyzdvihují bezpečnost aut vyráběných mnohdy před desítkami let. Tito lidé se často opírají o nehody, které se přihodily jim samotným. Typické třeba „ve Škodě Favorit jsem trefil ve stovce srnu a měl jsem jen prasklý přední nárazník.“ Netvrdíme, že to tak nemohlo být. Každá nehoda, respektive náraz vozidla, je specifický a svým způsobem jedinečný. Záleží na mnoha faktorech. U uvedeného je ale otázkou, zda byl náraz skutečně v rychlosti 100 km/h (řidič mohl brzdit). Také záleží, jak byla srna velká, jakým směrem se vozidlo při střetu s ní pohybovalo, a tak dále. Vyvozovat z toho nějaké závěry je zcela nesmyslné.

Nárazové testy, přesněji jejich metodika, se sice může odchýlit od reality a v praxi tomu tak mnohdy je. Zároveň jde ale o jedinou možnost, jak reálně porovnat pasivní bezpečnost konkrétního vozidla s jiným. Podmínky nárazu musí být vždy identické ve všech parametrech. V opačném případě objektivně srovnávat nelze. Metodika nárazových testů, ať už IIHS, Euro NCAP nebo jiných, v maximálně možné míře vychází ze skutečných nehod a jejich rozborů.

Ostatně, že jsou nová auta bezpečnější než ta stará, lze odhadnout i pouhým pohledem. Když opomeneme, že jsou zpravidla o dost větší, tak se stačí podívat na šířku sloupků karoserie, prahů, nemluvě o vybavení množstvím airbagů, který je nyní také mezi předními sedadly, pod palubní deskou u řidiče (kolenní airbag) nebo u některých značek i v bezpečnostním pásu (značky Volvo a Ford). U moderních aut také sedí řidiči mnohem dále od přední části, důsledkem čehož bylo zmenšení prostoru pro nohy na zadních sedadlech. Typické třeba pro Peugeoty 405 a 406 ve srovnání se 407, kdy posledně jmenovaný model je v porovnání s předchůdci násobně bezpečnější při nárazu.

Roli hraje také zub času, neboť už po několika letech je běžné, že v nosnících karoserie začíná bujet koroze, byť třeba jen drobná. Ke zjištění si stačí přečíst jakýkoliv test na 100.000 km magazínu Auto Bild, v němž vždy zkoumají dutiny endoskopem a téměř vždy nějakou tu rez najdou. Samozřejmě že existují výjimky, ale obecně to tak říci lze. A koroze dokáže ocelovou konstrukci velmi oslabit.

Blazer proti blazeru

Jak se změnila bezpečnost aut za uplynulých 30 let, se IIHS rozhodlo demonstrovat nárazovým testem dvou Chevroletů Blazer. Ten starší byl z roku 1996, novější z modelového roku 2026. Čili oba vozy dělí 30 let vzniku. Jde o druhý podobný test, kdy v tom prvním se v roce 2009 srazily Chevrolet Bel Air z roku 1959 s modelem Malibu z roku 2009.

Starší blazer je druhou generací modelu označeného jako S-10 a vyráběného v této podobě v letech 1995 až 1997. Generačně ale do roku 2005. Jedná se o čtyřdveřovou verzi modelu postaveného na platformě (podlahové plošině) GM GMT330. V případě testovaného blazeru se jedná o druhou generaci uvedené platformy, jejíž původ sahá na začátek 80. let. Jinak řečeno, Blazer S-10 nebyl od základu novým autem, což je v nárazových testech obecně bráno jako nevýhoda.

Uvedený nárazový test má nejen demonstrovat pokrok v bezpečnosti aut, ale také vyvrátit stále omílaný mýtus, že starší vozidla byla stavěná jako „tanky“, neboli ze silných plechů, a tedy že dokážou svoji posádku lépe ochránit než taková s tenoučkými plechy.

Zde je nutno dodat, že starší blazer ani v dobovém nárazovém testu IIHS nikterak neohromil a šlo spíše o vůz s průměrnou ochranou posádky vzhledem k uvedené době. Test IIHS spočívá v čelním nárazu s přesazením 40 procent přední části dvou identických vozidel, kdy každé z nich jede proti sobě rychlostí necelých 40 mph (64 km/h). V roce 2022 byl test upraven o hodnocení ochrany pasažérů ve druhé řadě sedadel. Od roku 2012 testuje IIHS vozy také na čelní náraz s malým překrytím přídě pouhých 25 procent.

Nový blazer obstál na výbornou, přičemž deformační zóna pohltila téměř veškerou kinetickou energii nárazu, takže nedošlo k deformaci sloupků A. Kabina po nárazu vypadala neporušeně. Větší zatížení bylo změřeno pouze na pravé dolní končetině řidiče, kde tak hrozilo mírně zvýšené riziko zranění. Ovšem stále v přijatelných mezích (v normě).

Zato starší blazer dopadl katastrofálně. U něj došlo k výraznému posunu palubní desky do kabiny, zborcení sloupku A na straně řidiče a celkovému výraznému zmenšení prostoru pro přežití. Vůz už byl vybaven airbagem řidiče, který se aktivoval, jenže v podstatě nebyl nic platný. Z důvodu výrazného posunutí horní části řízení (volantu) se v době aktivace nacházel příliš blízko testovací figuríně na sedadle řidiče. Airbag ji zasáhl do brady, navíc šikmo (opět z důvodu posunutí palubní desky a řízení). Na hlavu figuríny působil tak velkou silou, že došlo ke zlomení kloubu horní části krku a následně oddělení hlavy od těla. Pokud by na místě řidiče seděl člověk, došlo by patrně ke zlomení vazu, jakkoliv zpráva IIHS tvrdí, že k oddělení hlavy od těla by patrně nedošlo.

I pokud by to řidič starého blazeru přežil, tak zcela jistě s vážným zraněním hlavy a krku, přímo ohrožujícím jeho život. Totéž se týká nohou, které by rovněž utrpěly vážné zranění. Uvedené platí pro blazery vyráběné v letech 1995 až 2004. Poté byla tato modelová řada přerušena a objevila se až v prosinci 2018. A protože se vyrábí do současnosti, spadá sem i testované novější auto.

Zdroj: IIHS, Wikipedie,