Ein Zug mit neun Jahren Verspätung. Das ist selbst für die Berliner S-Bahn krass. Und wenn man dann in die neue Linie zwischen Hauptbahnhof und Gesundbrunnen steigt, beschleicht einen ein seltsames Fahrgefühl: Die Bahnen fahren schnell, sie sind sauber und nicht überfüllt. Ist das noch unsere Berliner S-Bahn? Keine Sorge, die Probleme warten bereits am nächsten Bahnsteig. Aber erst einmal kann man gut gelaunt einsteigen in die neue S15, die den Nordwesten der Stadt innerhalb von sechs Minuten mit dem Zentrum verbindet und dort an einem provisorischen Gleis endet.

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Der Kommentar zum Nachhören:

Die Anbindung des Hauptbahnhofs aus allen Richtungen schreitet langsam, aber stetig voran; das ist richtig und wichtig für die ganze Stadt. Denn die Entlastung der von den Pendelnden stark genutzten Regionalbahnstrecken durch andere Linien ist notwendig, wie gerade bei der derzeitigen Sperrung der Stadtbahn schmerzhaft zu spüren ist. Hier stauen sich sonst die Pendlerzüge zwischen östlichem und westlichem Stadtzentrum; hier gibt es dummerweise auch die meisten S-Bahn-Störungen.

Jede Entlastung hilft Berlin. Auf der neuen Linie S15, auf der allerdings immer noch der Bahnhof Perleberger Brücke fehlt, erhofft sich die S-Bahn immerhin 40.000 Fahrgäste pro Tag. Wahrscheinlich werden es mehr als vorhergesagt – so wie es schon bei der verlängerten Straßenbahnlinie vom Hauptbahnhof nach Moabit geschehen ist.

Hinterm Hauptbahnhof geht’s also weiter – auch für die jetzt eröffnete Kurzlinie, die irgendwann noch weiterfahren soll bis zum Potsdamer Platz und bis zur Yorckstraße, die dann zum Umsteigepunkt wird. Mit solchen Schritten werden perspektivisch noch mehr Menschen zum Umsteigen auf den Nahverkehr animiert.

Doch die S-Bahn wäre nicht die S-Bahn, wenn nicht am nächsten Signal alte Probleme aufscheinen würden. Was nützen neue Strecken, wenn es zum Beispiel nicht genügend neue Wagen gibt? Die alten S-Bahn-Waggons der um 1990 verschraubten Baureihe 480 bekommen Stück für Stück weiche Räder. Die vom Senat verkomplizierte und verzögerte Neuausschreibung hat zwar jetzt eine erste gerichtliche Hürde genommen, ist aber schon etliche Jahre in Verzug.

Nun muss das alte Material teuer aufgepäppelt werden, bis vielleicht in fünf Jahren endlich Ersatz über die Gleise rollt. Ebenso viel Zeit braucht die Reaktivierung der Siemensbahn in Spandau, die 2030 fertig werden soll – und hoffentlich nicht auch neun Jahre Verspätung hat.

Spätestens danach sollten die Planenden endlich ihre Augen aus dem Stadtzentrum auf die Außenstrecken richten. Hier warten viele Fahrgäste seit Jahrzehnten auf ein zweites Gleis. Bald 40 Jahre nach der Wiedervereinigung rattert die S-Bahn oft noch auf Kriegsreparationsniveau – etwa auf der Kremmener Bahn zwischen Schönholz und Hennigsdorf, auf der Nordbahn zwischen Frohnau und Oranienburg, ebenso zwischen Buch und Bernau, dazu im Süden zwischen Wannsee und Potsdam oder zwischen Zeuthen und Königs Wusterhausen. Solange hier überall ein zweites Gleis fehlt, kann meist kein 10-Minuten-Takt angeboten werden. Dabei müsste gerade Berlins wachsender Speckgürtel dringend besser angeschlossen werden.

So schön die neue Kurzlinie zum Hauptbahnhof ist – auf lange Sicht muss die S-Bahn endlich dem rasanten Wandel der Stadt gerecht werden. Und nicht nur nebenbei sollte sie ihren nervig piependen Klingelton wieder abschaffen. Der verursacht auch an neuen Bahnsteigen Ohrenkrebs.

Jeden Donnerstag ab 6 Uhr kommentiert Robert Ide stadtpolitische Themen bei Simone Panteleit und Team im Berliner Rundfunk 91.4. Im Tagesspiegel finden Sie den Kommentar zum Nachlesen und Nachhören.