ВИТ-1 (Конструктор – Н.Н. Поликарпов)

Этот самолет мог стать отличным дополнением к авиапарку Красной армии, если бы был закончен. Хотя он уже на стадиях разработки и испытаний зарекомендовал себя в самом лучшем свете. Детище легендарного авиаконструктора Поликарпова представляло собой многоцелевой самолет с экипажем их двух человек. Вооружением для ВИТ-1 служили: турель с пулеметом ШКАС, две пушки Шпитального ОКБ-13 калибром 37-мм, а также пушка ШВАК калибром 20-мм, установленная в носу самолета. Кроме того, машина вмещала до 600 кг бомб в бомбоотсеке, либо же две единицы ФАБ-500 на внешней подвеске. Первые испытания перспективного самолета прошли в 14 октября 1937 года. За штурвалом в тот день был легендарный летчик-испытатель Валерий Чкалов. Уже тогда ВИТ-1 показал хорошие результаты для своего времени: максимальная скорость полета на высоте 3000 м – 494 км/час, дальность полета – около тысячи километров на 410 км/час.

Дальнейшие испытания лишь подтвердили высокие показатели самолета. Так, согласно сохранившимся данным, летчики оставили положительные отзывы о ВИТ-1: машина легко управлялась, хорошо маневрировала и удовлетворительно вела себя в воздухе при условиях полета на одном двигателе. Причины забвения ВИТ-1 так и не выяснены. /Фото: coollib.com
Однако шедевром советского авиастроения перспективному самолету так и не удалось, несмотря на все предпосылки к этому. Не был завершен даже этап заводских испытаний – проект просто отложили в сторону. Причем достоверных причин такого непонятного решения нет и сегодня, а все выдвинутые на сегодняшний день версии пока что не были как-либо эффективно доказаны.

ВИТ-2 (Конструктор – Н.Н. Поликарпов)

Есть те, кто считают этот самолет своеобразной «попыткой номер два», однако это не совсем так. ВИТ-2 был совершенно новой машиной, за которую Поликарпов взялся без оглядки на предыдущую неудачу. Идея авиаконструктора состояла в том, чтобы создать универсальный ударный самолет. Более того, инженер и не собирался останавливаться: параллельно с проектированием ВИТ-2 он рассматривал варианты создания на базе последнего сразу несколько машин различной модификации: пикирующего бомбардировщика, многоместного пушечного истребителя, многопушечного штурмовика и даже тяжелого морского штурмовика.
ВИТ-2 обладал впечатляющими, а в некоторых моментах – уникальными техническими характеристиками и вооружением. Так, он был первым самолетом, который обзавелся двигателем М-105. И это несмотря на то, что моторы эти едва ли можно назвать доведенными до ума на тот момент. Кроме того, машина могла развивать немалую скорость, будучи при этом отлично вооруженной: ВИТ-2 оснастили четырьмя 20-мм пушками ШВАК-20, парой 37-мм пушками ШВАК-37, а также двумя 7,62 мм пулеметами ШКАС. Бомбоотсек самолета вмешал до 1600 кг.

Есть те, кто считают этот самолет своеобразной «попыткой номер два», однако это не совсем так. ВИТ-2 был совершенно новой машиной, за которую Поликарпов взялся без оглядки на предыдущую неудачу. Идея авиаконструктора состояла в том, чтобы создать универсальный ударный самолет. Более того, инженер и не собирался останавливаться: параллельно с проектированием ВИТ-2 он рассматривал варианты создания на базе последнего сразу несколько машин различной модификации: пикирующего бомбардировщика, многоместного пушечного истребителя, многопушечного штурмовика и даже тяжелого морского штурмовика.
ВИТ-2 обладал впечатляющими, а в некоторых моментах – уникальными техническими характеристиками и вооружением. Так, он был первым самолетом, который обзавелся двигателем М-105. И это несмотря на то, что моторы эти едва ли можно назвать доведенными до ума на тот момент. Кроме того, машина могла развивать немалую скорость, будучи при этом отлично вооруженной: ВИТ-2 оснастили четырьмя 20-мм пушками ШВАК-20, парой 37-мм пушками ШВАК-37, а также двумя 7,62 мм пулеметами ШКАС. Бомбоотсек самолета вмешал до 1600 кг.

Ш/ЛБШ (Конструктор — Кочеригин)

Этот самолет хоть и не пошел в серийное производство, но все же остался в истории авиации – он был первым в мире с установленными крыльевыми пушками. ЛБШ представлял собой моноплан, разработанный на базе разведчика Р-9. Всего было построено два опытных образца машины с разными моторами – М-88 и М-87А соответственно.
Вооружение самолета было представлено: двумя крыльевыми пушками ШВАК (боезапас – по 150 снарядов), двумя пулеметами ШКАС (боезапас – по 900 патронов), а также одним ШКАСом с боекомплектом в 500 патронов в качестве оборонительного вооружения. Нормальная бомбовая нагрузка – 200 кг. Среди особенностей конструкции можно отметить неубирающиеся шасси.

В 1939 году были проведены испытания, результатами которых стало получение следующих показателей: максимальная скорость у земли – 360 км/час, на форсаже – 382 км/час. Максимальная скорость на высоте 6650 м – 437км/час, на высоте 7650 м – 426 км/час. Испытания проводились при взлетном весе в 3500 кг.
После серии госиспытаний самолет, названный в конечном итоге ББ-21 был рекомендован к серийному производству, однако этого не произошло. Интересно, что причиной «непопадания» многообещающей машины на войну послужили…сами боевые действия: после начала вторжения Третьего рейха на территорию СССР производственные мощности, которые планировалось выделить для ББ-21 были отданы под Як-1.

«Пегас» (Конструктор – Д.Л. Томашевич)

Этот самолет интересен не только бесславным окончанием своей истории, но и обстоятельствами ее начала. А все дело в том, что инженер Томашевич создавал свой «Пегас» не только прямо во время ведения его страной боевых действий, но и занимался этим… в тюремных застенках.
В декабре 1938 года ведущего конструктора истребителя И-180 и заместителя Поликарпова Дмитрия Томашевича арестовали после гибели летчика-испытателя Чкалова. Однако нахождение в так называемой «шарашке» не остановило инженера в его деятельности. В 1941 году, все еще находясь под арестом, Томашевич заканчивает работу над проектом противотанкового самолета.
Интересный факт: в некотором роде, инженера можно назвать провидцем – представленный проект буквально предсказывал танковые бои 1943 года.

Самолет разрабатывался максимально дешевым и простым в производстве и, одновременно с этим, эффективным и функциональным. Так, немало частей конструкции «Пегаса» предполагалось изготавливать из дерева, в том числе колеса шасси. Силовой установкой должны были стать моторы М-11, которые отличались возможностью работы на любом виде авиабензина. Кроме того, предполагалось использование самолета в заданиях, не требующих задействования летчиков-асов – достаточно было пилотов с невысокой квалификацией, что было отличным решением в условиях войны.
Вооружение «Пегаса» было представлено одним курсовым пулеметом УБ калибром 12,7-мм, а также другими образцами оружия в различных вариантах: бомба ФАБ-250, 37-мм авиапушка НС-37, две 23-мм авиапушки ВЯ-23 или четыре бомбовые кассеты для противотанковых кумулятивных бомб. Согласно расчетам Томашевича, расход топлива для боевого вылета пяти противотанковых самолетов «Пегас» был равен расходу топлива для вылета одного Ил-2.

Точку в истории Пегаса поставила… нехватка моторов. /Фото: topwar.ru
Казалось бы, что столь многообещающий самолет должны были оценить по достоинству и дать ему путевку в жизнь, однако на пути встала неожиданная преграда. Тот самый двигатель М-11, который выбрал Томашевич, действительно был очень хорошим, а потому использовался в ряде других самолетов, уже пущенных в серию. На «Пегас» моторов попросту не хватило.

Су-6 (Конструктор – П.О. Сухой)

История этого самолета – яркий пример того, причиной упущенной возможности может стать затягивание времени. К тому же, довести до ума Су-6 также удалось не сразу. Первый опытный образец машины был закончен 28 февраля 1941 года, а 13 марта она впервые взмыла в небеса. За штурвалом находился летчик В.К. Коккинаки.
После были развернуты уже полноценные заводские испытания, окончание которых пришлось на апрель 1941 года. Тогда были получены следующие показатели самолета: максимальная скорость у земли — 510 км/час, на расчетной высоте 3000 метров – 527 км/час. Время подъема на высоту – 7,3 минуты.

Несмотря на довольно хорошие результаты испытаний, к Су-6 все еще относились скептически. В первую очередь, претензии были направлены на то, что первые проверки были совершены по отношению к самолету без вооружения, а с ним они были несколько иными.
Кроме того, броня весом 195 кг оказалась неспособна должным образом защитить ни саму машину, ни ее экипаж. Недовольство специалистов ЛИИ НКАП вызвало также вооружение, которое посчитали слишком слабым и не отвечающим тогдашним требованиям. Самолет отправили на доработку.

В период 1943-1944 годов авиаконструкторы ОКБ П.О. Сухого все же смогли довести недоработанную машину до ума, в результате чего она могла похвастаться хорошими летными, боевыми и пилотажными характеристиками.Так, вооружение Су-6 было представлено двумя крыльевыми пушками ВЯ-23 (боекомплект – под 230 снарядов) и двумя крыльевыми пулеметами ШКАС (боекомплект – по 3000 снарядов). Кроме того, присутствовало реактивное вооружение в виде десяти РС-132 или РС-82.
В 1944 году были начаты госиспытания самолета, во время которых он показал отличные результаты. Согласно сохранившейся информации, Су-6 отметился блестящими характеристиками устойчивости и управляемости, а также простотой пилотирования. Более того, по ряду показателей он значительно превзошел некоторые машины, уже стоящие на вооружении.

Вот только и это не спасло многообещающий самолет от забвения. Дело в том, что затягивание с доработкой, а затем и с испытаниями привели к тому, что потенциальная эпоха Су-6 была утрачена. В мае 1944 года были успешно завершены все проверки другой машины – штурмовика Ил-10, который показал летные данные выше, чем детище ОКБ Сухого. В конечном итоге именно Ил-10 был пущен в серийное производство, а запуск Су-6 посчитали нецелесообразным.

М-60 стратегический бомбардировщик с ЯСУ

    Постановлением Совета Министров СССР от 24.09.1955 года ОКБ Туполева было предписано создать на базе бомбардировщика Ту-95 летающую атомную лабораторию, а ОКБ В.М.Мясищева — выполнить проект сверхзвукового бомбардировщика «со специальными двигателями главного конструктора Архипа Люльки».
    Использование ядерных силовых установок должно было решить вопрос с межконтинентальной дальностью для сверхзвуковых бомбардировщиков. В турбореактивном двигателе с атомным реактором (ТРДА) открытой схемы воздух должен был нагреваться, проходя через реактор. Активная зона авиационного атомного реактора на тепловых нейтронах набиралась из керамических тепловыделяющих элементов, в которых имелись продольные шестигранные каналы для прохода нагреваемого воздуха. Расчетная тяга разрабатываемого двигателя должна была составить 22,5 т. Рассматривалось два варианта компоновки ТРДА — «коромысло», при котором вал компрессора располагался вне реактора, и «соосный», где вал проходил по оси реактора. В первом варианте вал работал в щадящем режиме, во втором требовались специальные высокопрочные материалы. Но соосный вариант обеспечивал меньшие размеры двигателя. Поэтому одновременно прорабатывались варианты с обеими двигательными установками.
    Перспективный атомный самолет (ПАС) разрабатывался в ОКБ-23 по теме «60». При условии создания двигателя с компактным керамическим реактором, разрабатываемый самолет должен был иметь дальность полета не менее 25000 км при крейсерской скорости 3000−3200 км/ч и высоте полета порядка 18−20 км. Взлетная масса супербомбардировщика должна была превысить 250 т.
    Для отработки ЯСУ и систем управления из закрытой кабины предлагалось создание экспериментального самолета 50-А на базе М-50. Экспериментальный атомный двигатель, разрабатываемый на базе серийного ТРД АЛ-7, должен был устанавливаться в носовой части самолета. Летчик располагался в защищенной одноместной кабине, помещенной в хвостовой части фюзеляжа. На М-50 носовая часть, совместно с кабиной экипажа заменялась отсеком с атомным двигателем с лобовым воздухозаборником и соплом под фюзеляжем.
    Мясищев, совместно с конструкторами СКБ-500 и ЦИАМ, пришел к выводу что на машинах должны стоять ТРДА с температурой воздуха перед турбиной не менее 1400 К. Основным критерием выбора схемы расположения силовой установки являлось максимальное ее удаление от экипажа. Кроме того, размещение двигателей в фюзеляже значительно облегчало передачу к ним тепла от реактора.
    Для обслуживания атомных самолетов необходима была постройка специальной базы с развитыми подземными сооружениями, включающими пункт первичной обработки машины, стационарную манипуляторную операционную установку обслуживания двигателей, хранилище и другие специальные помещения. Подземные сооружения должны были обеспечивать защиту от воздушного нападения и препятствовать радиационному заражению обслуживающего персонала и окружающей местности.
    Ввиду сложности создания наземной инфраструктуры, параллельно разрабатывался гидровариант самолета «60М». Этот проект сохранял значительную преемственность с сухопутным вариантом, но крыло и воздухозаборники двигателей были максимально подняты над водой. Взлетно-посадочные устройства включали в себя носовую гидролыжу, подфюзеляжные выдвижные подводные крылья и поворотные поплавки боковой устойчивости на концах крыла. Экипаж размещался внутри фюзеляжа без «фонаря».
    Гидросамолет М-60М, как и сухопутный М-60, мог находиться с боевой нагрузкой в 18 т на высоте 15 км более суток, что позволяло решать основные поставленные задачи. Однако сильное предполагаемое радиационное загрязнение мест базирования привело к тому, что в марте 1957 года проект был закрыт.
    Проект послужил основой для работ по теме "30"

Стоит отметить, что М-60 был достаточно обширной темой, которая не ограничивалась боевыми самолетами. Наоборот не меньший упор делался на гражданскую и транспортную версии машины. К примеру, М-60 «Перун» — пассажирский вариант самолета или М-60 «Коловрат» — грузовая версия, также в планах разработчиков имелись десантный, патрульный, разведывательный и другие варианты самолетов.

Так, в двухдвигательном пассажирском варианте самолета М-60 «Перун» количество пассажирских мест было аналогично самолету Ту-204-100 — до 214. При этом использование несущего крыла позволяло установить 12 кресел в ряд (на самолете Ил-96 — 9 кресел в ряду). При разработке самолета ставка, естественно, делалась на двигатели отечественного производства. Рассматривался вариант с установкой двигателей ПС-90А12-Б или ПС-90А116 мод. Известно, что при одинаковой коммерческой нагрузке с самолетом Ту-204, М-60 должен был иметь в 2-3 раза меньший расход горючего в полете.

"Коловрат"

"Перун"

М-60Б (проект)

М-30 стратегический бомбардировщик с ЯСУ

    Проектные исследования самолетов с атомной силовой установкой (АСУ), начатые в ОКБ-23 В.М.Мясищева в 1955-56 годах (проекты «60», «60М») получили развитие в 1959 году.
    Постановлением правительства от 19.06.1959 года ОКБ Мясищева поручается разработка нового высотного самолета М-30 с атомной силовой установкой «закрытого» типа. Самолет предназначался для нанесения ударов бомбами и управляемыми ракетами по особо важным малоразмерным целям на территории США и авианосным ударным соединениям на океанских просторах.
    Разработка двигателя для нового самолета была поручена ОКБ Н.Кузнецова. При проектировании конструкторы столкнулись с неприятным парадоксом — падением тяги атомного двигателя с понижением высоты. (Для обычных самолетов все было в точности наоборот — тяга падала с набором высоты.) Начались поиски оптимальной аэродинамической схемы. В конце концов остановились на схеме «утка» с крылом переменной стреловидности и пакетным расположением двигателей. Единый реактор по мощным замкнутым трубопроводам должен был доставлять жидкий теплоноситель (литий и натрий) к 6 воздушно-реактивным двигателям НК-5. Предусматривалось дополнительное использование углеводородного топлива на взлете, выходе на крейсерскую скорость и выполнении маневров в районе цели. К середине 60-го года предварительный проект М30 был готов. В связи с гораздо меньшим радиоактивным фоном от новой двигательной установки, существенно была облегчена защита экипажа, а кабина получила остекление из свинцового стекла и плексигласа общей толщиной 11 см. В качестве основного вооружения предусматривались две управляемые ракеты К-22. По планам подняться в воздух М-30 должен был не позже 1966 года.
    Работы по проекту продолжались до начала 1961 года даже после закрытия ОКБ-23.