Для грузовладельцев это означает необходимость кардинально пересмотреть свои подходы к проверке контрагентов. С. Богатов особо подчеркнул, что в 2026 году ключевым навыком для любого грузовладельца становится умение сверяться с реестром экспедиторов, особенно при заключении договоров, содержащих признаки экспедиции. Если в договоре появляется формулировка «организует перевозку», это должно стать сигналом для дополнительной проверки, поскольку за этой формулировкой стоит не просто перевозка, а именно экспедиторская деятельность, которая теперь жестко регулируется. Более того, эксперт предупредил, что с 1 марта 2027 года аналогичное внимание придется уделять и реестру перевозчиков, и игнорирование этого правила может обернуться для компаний серьезными налоговыми последствиями. Если налоговый орган обнаружит, что контрагент не состоит в реестре, это может привести к отказу в принятии НДС к вычету и признанию договора недействительным, что фактически обнуляет все налоговые преференции и заставляет бизнес платить налоги повторно. С. Богатов констатировал, что на рынке уже есть случаи, когда реальные экспедиторы маскируются под перевозчиков, чтобы избежать включения в реестр, и компаниям необходимо научиться отличать истинных перевозчиков от тех, кто лишь притворяется ими.

Для самих перевозчиков изменения тоже значительны: помимо электронной транспортной накладной и путевых листов, которые пока не цифровизуются, за исключением перевозок алкоголя, главным становится адаптация к новым форматам договоров и документации. Однако самая сложная ситуация, по оценке эксперта, складывается для экспедиторов. С. Богатов напомнил, что на протяжении 23 лет, с момента принятия закона о транспортно-экспедиционной деятельности, государство фактически не контролировало этот рынок, и экспедиторы работали по упрощенным схемам через договоры и заявки, не оформляя поручения экспедитору. Теперь же рынок вынужден переходить на четкие юридические конструкции с оформлением поручения экспедитору, экспедиторских расписок и электронных транспортных накладных, и это создает серьезные сложности, особенно для экспедиторов, не принимающих груз, которые в новой системе оказываются в положении агентов.

Отдельного внимания заслуживает приказ Минтранса №262, который утвердил как бумажные, так и электронные форматы заказ-заявок и транспортных накладных. С. Богатов назвал это положение неудобным для добросовестных участников рынка, поскольку устав автомобильного транспорта требует жесткого выбора: либо цифра, либо бумага. Однако приказ создает ситуацию неопределенности, когда участник вынужден каждый раз принимать непростое решение о том, в каком формате работать, и это особенно болезненно для крупных предприятий, которые уже начали оцифровывать свои процессы, но натыкаются на эту двойственность. В качестве примера он привел перевозки леса, где из-за отсутствия интернета в лесосеках допускается использование бумажных накладных, что смягчает для них удар цифровизации, но одновременно отодвигает их от общей тенденции к прозрачности.

Особую тревогу у эксперта вызывает ситуация с поставщиками, которые при отсутствии выделенной доставки вообще не обязаны оформлять транспортную накладную. Однако на практике это порождает конфликты с сотрудниками ГИБДД, которые привыкли требовать этот документ. При этом ключевая проблема, по мнению юриста, заключается в том, что в некоторых случаях грузоотправитель и грузополучатель могут совпадать, что позволяет обходить цифровизацию через бумажную накладную, и это фактически девальвирует саму идею внедрения электронного документооборота.

Автор: Дарья Клементьева