• Poziom wody w Renie spadł do historycznych minimów, a wodowskaz w Kaub po raz pierwszy pokazał wartości jednocyfrowe.
• Związki zawodowe i organizacje branżowe ostrzegają, że ograniczenia żeglugi zagrażają dostawom i konkurencyjności. Około 1/3 transportu stali odbywa się drogami wodnymi.
• Gdy żegluga stanie się niemożliwa, nawet 38 mln ton stali rocznie trzeba będzie przenieść na ląd, co może oznaczać setki tysięcy dodatkowych ciężarówek na drogach i presję na kolej.

Od tygodni piszemy o problemach, jakie niemieckiemu hutnictwu i całej gospodarce sprawia spadający poziom wody w Renie. Sytuacja wciąż się pogarsza i sięgnęła punktu, w jakim nie była jeszcze nigdy. Na wodowskazie w Kaub, będącym wąskim gardłem żeglugi Renem, po raz pierwszy w historii pojawiły się jednocyfrowe wielkości.

Oczywiście trzeba pamiętać, że punkt 0 na wodowskazie nie oznacza dna rzeki, to umowny punkt odniesienia. Mówi jednak wiele o obniżeniu się lustra wody. Ren miejscami wyschnął jednak tak bardzo, że na niektóre wyspy na rzece można przejść suchą nogą.

To nie tylko problem żeglugi. Odbije się to na całym łańcuchu dostaw

Niemieckie Stowarzyszenie Recyklingu i Utylizacji Stali (BDSV), Niemieckie Stowarzyszenie Handlu i Recyklingu Metali (VDM) oraz Niemieckie Stowarzyszenie Surowców Wtórnych i Gospodarki Odpadami (bvse) ostrzegają przed problemami, jakie dotkną gospodarkę. Nieco wcześniej podobne ostrzeżenia wystosował także Niemiecki Związek Stali WV Stahl.

- Utrzymujący się niski poziom wody stanowi poważne wyzwanie dla przemysłu i zagraża bezpieczeństwu dostaw oraz konkurencyjności Niemiec jako lokalizacji dla biznesu. Żegluga śródlądowa jest niezbędna dla przemysłu stalowego, ponieważ około jedna trzecia naszego wolumenu transportu odbywa się drogami wodnymi – powiedziała Kerstin Maria Rippel, dyrektor generalna WV Stahl.

Stan wody w Renie jest tak niski, że na niektóre wyspy, np. do Mysiej Wieży w Bingen, można przejść suchą stopą.

Według WV Stahl w 2024 roku 49,3 proc. transportowanej stali przewieziono koleją, 19,2 proc. samochodami, a 31,6 proc. żeglugą śródlądową. Przemysł stalowy transportuje rzekami łącznie około 38 mln ton surowca rocznie. Jeżeli droga wodna przestanie być dostępna, tę masę towarów trzeba będzie skierować na transport lądowy.

Pierwszym wyborem powinna być oczywiście kolej. Problem w tym, że na skutek wieloletnich zaniedbań niemiecka infrastruktura kolejowa jest w bardzo złym stanie. Co prawda ruszył tam program modernizacji, ale on raczej utrudnia sytuację, bo powoduje zamknięcie niektórych szlaków i wymusza kierowanie już obsługiwanego przez koleje transportu na wielokilometrowe objazdy.

Pozostaje więc przerzucenie tych 38 proc. towaru na drogi. Oznacza to wysłanie w trasę dodatkowych 760 000 tysięcy ciężarówek o ładowności 25 ton rocznie, czyli 63 000 aut miesięcznie.

Niski poziom wody nie jest odosobnionym problemem transportowym. Jeśli surowce nie dotrą do fabryk lub produkty nie dotrą do klientów, produkcja, budownictwo, inwestycje i tworzenie wartości ekonomicznej znajdą się pod presją. To wyzwanie można rozwiązać tylko w całym łańcuchu dostaw i we wszystkich rodzajach transportu – wyjaśniają BDSV, VDM i bvse w komunikacie.

Rząd Niemiec ma plan, którego nie zaczął realizować od... ponad 30 lat 

Problem z niedoborem wody w Renie narasta od lat i niemieckie firmy stalowe starają się przygotować na nadejście niskich stanów wody. Firmy „podjęły szeroko zakrojone środki ostrożności, zwiększając pojemność magazynową i tworząc elastyczne łańcuchy logistyczne. Nie są jednak w stanie samodzielnie zrekompensować braków strukturalnych infrastruktury transportowej” - podała w komunikacie WV Stahl.

Teoretycznie wie o tym też rząd. Powstały koncepcje poprawienia żeglowności rzek. Projekt pogłębienia szlaku w Kaub został stworzony już w... 1992 roku. Problem w tym, że prace nie ruszyły do dziś.

Z jednej strony chodzi o obniżenie dna tylko o 20 cm. Jednak to konieczność usunięcia 2900 m3 luźnego materiału z powierzchni ponad 10 000 mkw.

Zdaniem specjalistów dałoby to każdej barce możliwość transportowania przy niskim stanie wód od 200 do 250 ton ładunku więcej. Z drugiej strony oprócz usunięcia skał trzeba także stworzyć system kontroli przepływu wody. Mają temu służyć 4 jazy spiętrzające wodę i kierujące ją do kanału żeglugowego.

Problem nie dotyczy samego Kaub. Ten punkt jest wskazywany ze względu na wodowskaz. W rzeczywistości na odcinku 49 km jest 6 podobnych punktów - wąskich transportowych gardeł.

Choć projekt wciąż znajduje się w fazie planowania, wydano na niego już 5,3 mln euro. W ocenie ministerstwa transportu łącznie ma kosztować 225 mln euro brutto.

Obecne plany przewidują, że zakończenie prac może nastąpić w 2033 roku, a pierwsze korzyści z projektu pojawią się dopiero w 2034 roku.

©

Materiał chroniony prawem autorskim - zasady przedruków określa regulamin