По его словам, из-за ограничения прохода через Ормуз фактически выпал целый регион — страны Персидского залива. Этот рынок был одним из ключевых для российского экспорта: туда поставлялись не только продукты питания, но и промышленная продукция. После Китая Персидский залив занимал второе место по объему экспортных поставок, отметил Гайдаренко.

Сбои на этом направлении уже привели к удорожанию перевозок в другие страны, включая Китай, Вьетнам и Индию. Одной из причин роста стоимости стало повышение страховых тарифов для судов, проходящих вблизи зоны боевых действий. Это увеличивает конечную цену российской продукции и снижает ее конкурентоспособность на внешних рынках.

Сейчас грузы в страны Персидского залива пытаются перенаправлять через порты Красного моря в Саудовской Аравии с последующей доставкой по суше. Также рассматривается использование глубоководного порта Фуджейра в ОАЭ. Однако оба маршрута пока остаются слишком дорогими и подходят в основном для высокомаржинальных грузов.

Гайдаренко подчеркнул, что даже после восстановления прохода через Ормузский пролив снижения ставок ждать не стоит. Российские компании уже понесли дополнительные расходы из-за простоев судов и возврата контейнеров, поэтому новые тарифы закладываются заранее. По его оценке, в ближайшие полгода заметного снижения цен на перевозки не произойдет.

Сейчас основными направлениями морского экспорта остаются Китай, Вьетнам, Турция и Египет. При этом растет интерес к Индии, Пакистану и странам АСЕАН. Для более активного выхода на эти рынки, по мнению эксперта, необходима господдержка — от банковского сопровождения сделок до адаптации логистической инфраструктуры.

Ранее «Эксперт Юг» писал, что закрытие Ормузского пролива привело к росту ставок фрахта на 40–45% из-за надбавок за военные риски и увеличения транзитного времени. Главным долгосрочным риском для компаний юга России может стать потеря дубайского хаба как ключевого реэкспортного окна в Азию и Африку.