22 (10) июля 1895 года родился Павел Осипович Сухой - ...

Дата публикации: 22-07-2026 03:00:00

22 (10) июля 1895 года родился Павел Осипович Сухой - выдающийся советский авиаконструктор, один из основателей советской реактивной и сверхзвуковой авиации, дважды Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской, Сталинской и Государственной премий СССР.
Особый интерес представляли работы на самолете И-4 с [149] реактивными ускорителями, установленными для повышения скорости. На истребителе подвешивалось по два агрегата, в каждом из которых монтировались три пороховые ракеты. Испытания этого самолета относятся к 1927 г., когда его создателю было около тридцати лет. В начале тридцатых годов бригадой П. О. Сухого в КОСОС (конструкторский отдел опытного самолетостроения) ЦАГИ строился истребитель И-14 (АНТ-31). В отличие от И-4 это был моноплан с низкорасположенным крылом и убирающимся в полете шасси, что являлось в ту пору новинкой в самолетостроении. И-14 имел закрытую кабину и тормозные колеса, крыло и фюзеляж изготовлялись с гладкой обшивкой. Интересно, что в ходе испытаний было принято решение (видимо, недостаточно обоснованное) сделать кабину, как и прежде, открытой из-за имевшегося тогда ложного мнения, что в закрытой кабине неудобно управлять самолетом и значительно ухудшается обзор. Истребитель располагал мощным вооружением, состоявшим из двух пушек и двух пулеметов. Вывод, сделанный по результатам испытаний, свидетельствовал о том, что И-14 является современным одноместным истребителем и по совокупности летных данных и вооружения может быть представлен к введению на вооружение ВВС РККА. Однако невысокая скорость машины в характерное для нее запаздывание с выходом из штопора ограничили его производство в 1935 — 1937 гг. Кроме того, в середине тридцатых годов прошел испытания самолет И-16, который имел лучшие летные качества и широко внедрялся в истребительной авиации.
В тот же период было решено создать истребитель с динамореактивной пушкой калибра 100 мм. Бригада П. О. Сухого приступила к проектированию самолета, который по мощности артиллерийского огня должен был превзойти все имевшиеся на вооружении истребители. ДИП — двухместный истребитель пушечный (АНТ-29) — был построен в 1935 г. и представлял собой цельнометаллический моноплан с двумя двигателями водяного охлаждения мощностью 750 л. с. каждый. Самолет имел гладкую обшивку с потайной клепкой. Однако в связи с недоведенностью пушки, неудовлетворительными характеристиками самолета по устойчивости и недоработками системы охлаждения двигателей испытания были прерваны и работы прекращены.
Продолжая работать под руководством А. Н. Туполева, Павел Осипович был назначен ответственным руководителем по проектированию и постройке самолета РД (АНТ-25) и его модификаций — ДБ-1 и ДБ-2. Самолет РД конструировался [150] с расчетом на предельную дальность полета 13000 км. Постройка его началась в середине 1932 г., закончилась в 1933 г. Самолет был целиком изготовлен из отечественных материалов (дюралюминия и хромомолибденовой стали). В качестве силовой установки использовался двигатель водяного охлаждения М-34 мощностью 750 д. с. конструкции А. А. Микулина, В июне 1933 г. самолет выполнил свой первый полет, а в сентябре на летных испытаниях дублера самолета РД был совершен полет на дальность 10 800 км, что было меньше проектной. Причиной явилась гофрированная обшивка крыла и оперения, создававшая дополнительное сопротивление. Обшивку заменили полотняной, и через год самолет достиг дальности полета 13 020 км. В сентябре 1934 г. на самолете был установлен мировой рекорд дальности и продолжительности полета по замкнутому маршруту над европейской частью территории СССР — 12 411 км за 75 ч 2 мин.
Началась подготовка к рекордному перелету по маршруту Москва — Северный полюс — США. 18 — 20 июня 1937 г. экипаж в составе В. П. Чкалова, Г. Ф. Байдукова и А. В, Белякова совершил легендарный перелет из Москвы в США протяженностью около 10000 км (8504 км по прямой) за 63 ч 25 мин.
После перелета на дальность, свидетельствовавшего об успехах советской авиационной техники и героизме советских летчиков, самолет был представлен на XV авиационной выставке в Париже. Командир экипажа В. П. Чкалов неторопливо прохаживался по залам выставки, заметно окая, охотно рассказывал о великой стране, которую он представлял, и раздавал автографы посетителям выставки. Знаменательно, что менее чем через 25 лет другой гражданин Советского Союза — первопроходец космоса Ю. А. Гагарин, присутствуя на авиационно-космической выставке на аэродроме под Парижем, также представлял нашу Родину и с неизменным терпением, всегда с улыбкой дарил автографы еще большему количеству граждан Франции и других государств.
Создание и доводка самолета РД являлись сложным делом. Прежде всего требовалось добиться минимального сопротивления машины в полете. Это достигалось удлинением крыла до огромных размеров (размах — 34 м) в целях снижения индуктивного сопротивления. Для разгрузки конструкции крыла от действия воздушных нагрузок почти по всему его размаху были расположены отсеки с топливом. Полуубирающееся шасси самолета также уменьшало сопротивление, [151] и, наконец, как уже указывалось, гофрированную металлическую обшивку обтянули хорошо отполированным полотном, что уменьшало сопротивление трения, а следовательно, и общее сопротивление самолета. РД должен был иметь один исключительно надежный двигатель. Для взлета такого сильно нагруженного самолета с 6100 кг горючего на борту потребовалось построить на аэродроме длинную взлетную полосу со стартовой горкой в начале.
Нужно сказать, что в это же время, в августе 1933 г., французские летчики Кодос и Росси совершили беспосадочный перелет протяженностью по прямой 9100 км. Советские авиационные специалисты не были уверены в том, сможет ли наш самолет превысить эту дальность. Решили проверить самолет РД в полете в пределах нашей страны по замкнутому треугольнику. Не все шло гладко. Первые две попытки окончились вынужденной посадкой машины из-за неисправности двигателя. Третья попытка увенчалась успехом, и экипаж М. М. Громова, А, И. Филина (впоследствии начальника Государственного научно-испытательного института ВВС) и И. Т. Спирина пролетел 12411 км, что превысило рекорд французских летчиков и мировой рекорд дальности полета по замкнутому кругу. Это произошло летом 1934 г. Однако в связи с болезнью ОД. М. Громова выполнение перелета на дальность было поручено экипажам С. А. Леваневского и В. П. Чкалова, В августе 1935 г. экипажем С. А. Леваневского предпринимается попытка трансполярного перелета. Из-за неисправности маслосистемы двигателя она закончилась неудачно, и самолет вернулся из района Баренцева моря, совершив посадку на аэродроме под Ленинградом. Тогда вновь принимается решение о большом перелете над нашей территорией. Экипаж В. П. Чкалова достиг Дальнего Востока. Долетев до Камчатки, самолет повернул к материку над Охотским морем и, не имея возможности пробить облака вверх вследствие обледенения, по указанию Г. К. Орджоникидзе совершил посадку на песчаную косу о. Удд (ныне о. Чкалов). Это был июль 1936 г. И лишь в июне 1937 г. экипаж в том же составе совершил перелет через Северный полюс в США.
На другой машине марки РД экипаж в составе М. М. Громова, А. Б. Юмашева и С, А, Данилина в июле того же года осуществил перелет также по маршруту Москва — США через Северный полюс протяженностью 11 500 км за 62 ч 17 мин. В отличие от предыдущих этот самолет имел двойное управление, и, если бы не затруднения политического характера, связанные с пересечением мексиканской [152] границы, он мог бы пролететь еще примерно 1500 км так как после посадки в Сан-Джасинто (США) в баках оставалось достаточное для преодоления этого расстояния количество горючего.
Как уже отмечалось, самолет РД имел несколько модификаций. Вначале было принято решение о постройке головного экземпляра военного варианта самолета РД (АНТ-25) с двигателем М-34Р. Самолет получил наименование ДБ-1 (дальний бомбардировщик первый). Он имел такие же габариты и конструкцию, что и самолет РД, но на нем дополнительно оборудовался бомбовый отсек на четыре бомбы по 100 кг каждая. За отсеком помещалась кабина стрелка-наблюдателя.
Дальнейшим развитием самолета такого назначения был ДБ-2, имевший два звездообразных двигателя мощностью 800 л. с. каждый. Он должен был нести бомбовую нагрузку 1000 кг на расстояние 5000 км со скоростью 250 км/ч. Однако при летных испытаниях наблюдались колебания горизонтального оперения самолета, и он был снят с государственных испытаний в мае 1937 г. Одновременно выпускается еще один экземпляр самолета РД, получивший название ДБ-2Б «Родина» (АНТ-37бис), который отличался от двух прежних модификаций тем, что на нем были установлены еще более мощные двигатели — по 950 л. с. каждый, снято вооружение, увеличен объем баков, а кабина переоборудована применительно к рекордному перелету, который и был осуществлен в 1938 г. экипажем в составе В. С. Гризодубовой, П. Д. Осипенко п М. М. Расковой, достигшим дальности 5947 км.
В 1938 г. организуется самостоятельное конструкторское бюро под руководством П. О. Сухого. Новое КБ приступило к проектированию ближнего бомбардировщика «Иванов» под шифром ББ-1 с мощным звездообразным поршневым двигателем. Самолет был создан и после испытаний рекомендован к принятию на вооружение в качестве легкого бомбардировщика. Кроме того, он мог использоваться в вариантах штурмовика и ближнего разведчика. Отзывы летчиков-испытателей указывали на легкость управления самолетом, хороший обзор и скороподъемность. Самолет являлся образцом применения передовой и продуманной технологии.
В конструкции самолета применялись узлы, выполненные из алюминиевых сплавов методом горячей штамповки или литья. Такая технология изготовления деталей получила одобрение при испытаниях самолета, так как применение штампованных и литых узлов и деталей, открытых профилей [153] стандартного типа, почти полное отсутствие сварки обеспечивали возможность массового поточного производства самолетов.
Одновременно в январе 1940 г, на государственные испытания была предъявлена другая модификация самолета ББ-1. На модифицированном самолете устанавливался двигатель воздушного охлаждения мощностью 1100 л. с., недоведенность которого, однако, не позволила запустить машину в серийное производство, потребовалась установка более надежного двигателя большей мощности. После ряда доработок этот самолет был принят на вооружение под маркой Су-2. Самолет представлял собой летательный аппарат смешанной конструкции с деревянным фюзеляжем, крыло его имело стальные лонжероны, дюралюминиевые нервюры. Дальность полета составляла 850 км, максимальная скорость у земли — 378 км/ч. Самолет серийно строился на заводах и был выпущен в количестве 500 машин. Су-2 участвовал в сражениях Великой Отечественной войны в качестве штурмовика и ближнего бомбардировщика. Вооружение его состояло из 400 — 600 кг бомб, четырех пулеметов калибра 7,62 мм и десяти реактивных снарядов калибра 82 или 132 мм.
В 1941 г. был построен Су-6 — штурмовик с двигателем мощностью 2000 л. с. Этот одноместный бронированный самолет имел смешанную конструкцию: крыло, центроплан и оперение — металлические, фюзеляж — деревянный, рули и элероны — с металлическим каркасом и полотняной обшивкой. [154]
Особенностью Су-6 являлись автоматические предкрылки. На самолете были установлены пушки, пулеметы и реактивные снаряды, кроме того, могли подвешиваться и бомбы. В акте по испытаниям рекомендовалось построить войсковую серию этих самолетов с учетом их сравнительно большой горизонтальной скорости и мощного стрелкового вооружения. Но так как это происходило в начальный период войны — 1942 г., развернуть серийное производство самолета Су-6 и двигателей для него не удалось. К тому же становилось все более очевидным, что применять штурмовики можно лишь при оснащении их огневой точкой для защиты задней полусферы от истребителей противника. Это обстоятельство привело к созданию на базе одноместной машины Су-6 двухместного бронированного штурмовика с мощным (2200 л. с.) двигателем воздушного охлаждения. Передняя часть фюзеляжа этого самолета состояла целиком из брони, а хвостовая — из дерева, центроплан и стабилизатор были дюралюминиевые, киль и консоли крыла — деревянные с металлическими лонжеронами. Самолет проходил испытания во второй половине 1943 г. и, по отзывам таких известных летчиков-испытателей, как П. М. Стефановский, являлся «актуальной и нужной машиной», к тому же по некоторым летно-техническим данным он превосходил самолет Ил-2. Это отмечалось и в акте государственных испытаний, согласно которому Су-6 с двигателем АШ-71Ф рекомендовался в серийное производство. Самолет был вооружен двумя пушками калибра 37 мм, одним пулеметом калибра 12,7 мм, двумя пулеметами калибра 7,6 мм и имел бомбовую нагрузку 200 кг. Взлетная масса его составляла 5734 кг (самолета Ил-2 — 6146 кг).
За создание этого самолета Павел Осипович Сухой был удостоен в 1943 г. Государственной премии I степени. Тем не менее судьбу самолета решила трудность налаживания в условиях военного времени серийного производства нового двигателя АШ-71Ф. Поэтому конструкторское бюро в начале 1944 г. переоборудовало этот самолет под установку двигателя АМ-42, который находился в серийном производстве и устанавливался на самолетах Ил-2. Увеличение массы самолета с этим более тяжелым и менее мощным двигателем, а также установка нового, большей площади цельнометаллического крыла привели к увеличению полетной массы до 6200 кг. В результате Су-6 утратил свои преимущества по летным данным перед запущенным уже в серийное производство самолетом Ил-10. Работы по нему были прекращены.
Среди работ конструкторского бюро П. О. Сухого можно назвать и переоборудование тяжелого бомбардировщика Ермолаева Ер-2 с дизельными двигателями АЧ-30Б в дальний пассажирский самолет особого назначения. Необходимость этого переоборудования вызывалась тем, что из-за отсутствия пассажирских самолетов с большой дальностью полета государственным деятелям нашей страны приходилось летать на боевых самолетах. Был построен самолет Ер-20Н. Экипаж его состоял из пяти человек, пассажирская кабина была рассчитана на девять человек. Проектировалась дальность полета 5200 км. Но развития этот самолет, как и другие тяжелые машины, имевшие в качестве силовой установки двигатели тяжелого топлива (дизельные), не получил.
Ответственным заданием для ОКБ явилось создание на базе фронтового бомбардировщика Ту-2 учебного самолета УТБ. По сравнению с прототипом УТБ имел расширенную носовую часть фюзеляжа (в ней размещалась кабина для двух летчиков — инструктора и обучаемого), меньшей мощности двигатели и меньшую на 4150 кг полетную массу. В сентябре 1946 г. самолет УТБ прошел государственные испытания. Известный летчик Г. Ф. Байдуков отзывался о нем так: «Самолет простой, надежный, ходит свободно у земли на одном моторе, прекрасно управляется на всех режимах». Самолет был принят на вооружение, запущен в серийное производство и в течение ряда лет использовался для обучения летного состава бомбардировочных частей. [156]
При летных испытаниях на самолете Су-5 была достигнута скорость 814 км/ч. Но эти же испытания показали, что для скоростного самолета, а тем более истребителя, применение комбинированной силовой установки (с отбором мощности на компрессор от поршневого двигателя) перспективы не имеет. На этом самолете уже были произведены некоторые конструктивные и аэродинамические усовершенствования, которые, однако, потребовали решения новых проблем научными институтами как в области аэродинамики, двигателестроения, так и в области создания современных материалов для постройки скоростных машин.

Схожие новости

#	Наименование новости	Тональность	Информативность	Дата публикации
1	Почему конструкторское авиационное бюро Сухого открывалось дважды и при чем здесь Сталин	0	0	22-07-2025
2	Этот день в авиации. 27 июня 1891 - Родился авиаконструктор ...	0	7	26-06-2026
3	Т-4 «Сотка»: советский самолёт, которого США боялись больше, чем ядерных ...	5	7	29-06-2026
4	2 июля в истории авиации 1803 - французский воздухоплаватель А.Ж.Гарнерен ...	0	5	02-07-2026
5	9 июля  день в Русской авиации 📍 1916 - Русские ...	0	7	09-07-2026
6	Уникальный двухместный сверхзвуковой всепогодный перехватчик дальнего радиуса действия МиГ-31 имеет ...	5	7	10-07-2026
7	Ил-14: самолет, изменивший гражданскую авиацию СССР	0	0	13-07-2020
8	Владимир Мясищев — авиаконструктор, который не боялся рисковать	0	0	24-03-2021
9	‼«Стальной директор» авиационного завода Третьяков ⚡Анатолий Третьяков, будущий директор московского ...	0	7	03-07-2026

Классификация: . Схожих патентов: 0. Схожих новостей: 9. Тональность: 0. Информативность: 14.06. Источник: vk.com.