Именно этому посвящено новое исследование аналитического центра Atlantic Council — A Network of Corridors Is the Only Reliable Hedge Against Middle East Chokepoint Disruptions («Сеть транспортных коридоров — единственный надежный способ снизить риски, связанные с узкими местами Ближнего Востока»). Авторы проанализировали влияние крупнейших логистических кризисов последних лет. По мнению исследователей, эти события продемонстрировали высокую уязвимость мировой транспортной системы, чрезмерно зависящей от нескольких стратегических морских проходов. По оценке Atlantic Council, только во время кризиса в Ормузском проливе были нарушены перевозки объемом более 900 тыс. TEU, тогда как в обычных условиях через него ежегодно проходит около 33 млн TEU контейнерных грузов. Главный вывод исследования заключается в том, что обеспечить устойчивость международной торговли можно не за счет создания одного нового маршрута, а путем формирования сети взаимосвязанных транспортных коридоров, способных взаимно компенсировать сбои на отдельных направлениях.

Цена одного узкого места

Еще несколько лет назад главным критерием эффективности транспортной инфраструктуры считались минимальные расстояние и стоимость перевозки. Однако практика показала, что зависимость от одного маршрута обходится мировой экономике значительно дороже.

После начала кризиса в Красном море крупнейшие контейнерные линии — MSC, Maersk, CMA CGM, Hapag-Lloyd и другие — были вынуждены отказаться от прохода через Суэцкий канал и направить суда вокруг мыса Доброй Надежды. Это увеличило маршрут Азия – Европа примерно на 3,5–4 тыс. морских миль и добавило 10–14 суток к продолжительности рейса. Для современного контейнеровоза вместимостью 18–24 тыс. TEU такой обход означает дополнительные расходы на топливо, экипаж, фрахт и эксплуатацию, которые отраслевые аналитики оценивают примерно в 0,8–1,2 млн долларов на один круговой рейс. Одновременно резко выросли страховые премии для судов, заходящих в Красное море.

Подобные события отражаются далеко не только на стоимости морского фрахта. Увеличиваются сроки доставки комплектующих, предприятия вынуждены наращивать складские запасы, возрастает стоимость оборотного капитала. По оценкам Всемирного банка, каждый дополнительный день задержки международной перевозки способен увеличить стоимость внешней торговли на 0,6–2% в зависимости от категории товара.

Поэтому государства все чаще инвестируют не столько в увеличение пропускной способности отдельных портов, сколько в создание резервных маршрутов.

От транспортного коридора к транспортной сети

Изначально проект India – Middle East – Europe Economic Corridor (IMEC) рассматривался как линейный мультимодальный маршрут: Индия — страны Персидского залива — Саудовская Аравия — Иордания — Израиль — Европа.

Однако геополитическая ситуация на Ближнем Востоке заставила пересмотреть эту концепцию.

В исследовании Atlantic Council предлагается рассматривать IMEC не как единственную транспортную линию, а как основу для формирования сети взаимосвязанных маршрутов. В такой модели грузы смогут оперативно менять направление в зависимости от ситуации на отдельных участках.

По сути транспортная отрасль начинает использовать принципы резервирования, давно применяемые в цифровых сетях и энергетике. При отказе одного узла система не прекращает работу, а перераспределяет потоки через альтернативные направления.

Именно эта идея становится главным выводом исследования. Ценность транспортной системы определяется уже не только скоростью доставки, но и способностью сохранять работоспособность во время кризисов.

Оман: новые морские ворота региона

Одним из ключевых элементов новой архитектуры становится Оман.

Главное преимущество страны — расположение ее глубоководных портов Сохар, Салала и Дукм за пределами Ормузского пролива. Даже при ограничении судоходства в Персидском заливе эти терминалы способны продолжать работу.

В 2025 году грузооборот портов Омана достиг 143 млн тонн, увеличившись по сравнению с предыдущим годом. Следующий этап развития — интеграция страны в железнодорожную систему государств Персидского залива.

Основным проектом является железная дорога Hafeet Rail стоимостью около 3 млрд долларов. Магистраль длиной около 240–300 км соединит Сохар с сетью Etihad Rail в ОАЭ. Поезда смогут перевозить до 15 тыс. тонн груза за рейс, а время доставки между Сохаром и Абу-Даби сократится примерно до 100 минут.

Фактически Оман получает возможность стать альтернативными морскими воротами всего региона.

Саудовская Аравия строит сухопутный мост

Если Оман обеспечивает морскую устойчивость, то Саудовская Аравия становится центральным сухопутным звеном будущей сети.

Ключевым инфраструктурным проектом остается железнодорожная магистраль Saudi Landbridge стоимостью около 7 млрд долларов.

Она соединит порты Персидского залива с Джиддой на Красном море.

Основные параметры проекта впечатляют:

• протяженность — около 950 км;
• пропускная способность — свыше 50 млн тонн грузов в год;
• сокращение времени перевозки между восточным и западным побережьем почти вдвое по сравнению с автомобильным транспортом.

Параллельно развивается мегапроект NEOM, где создается новый глубоководный порт Oxagon стоимостью около 4 млрд долларов. Он должен стать одним из крупнейших логистических узлов Красного моря и интегрироваться с железнодорожной сетью страны.

Таким образом Саудовская Аравия превращается не просто в транзитную территорию, а в распределительный центр между Азией, Европой и Африкой.

Египет создает альтернативу Суэцкому каналу

Одним из наиболее интересных элементов новой архитектуры можно назвать Египет.

Несмотря на то что экономика страны во многом зависит от доходов Суэцкого канала, власти одновременно инвестируют в создание альтернативной сухопутной инфраструктуры.

Совместно с Siemens Mobility реализуется проект первой высокоскоростной грузопассажирской железной дороги между Айн-Сохной на Красном море и Александрией на Средиземном море.

Стоимость проекта оценивается примерно в 4,5 млрд долларов.

Основные характеристики:

• длина первой линии — 660 км;
• начало испытаний — конец 2025 года;
• расчетная грузовая мощность — 13–15 млн тонн в год, что почти втрое превышает возможности существующей сети.

Одновременно расширяются контейнерные терминалы на Красном море, а железнодорожная инфраструктура Синайского полуострова должна обеспечить дополнительные маршруты между портами.

Фактически Египет получает второй транспортный коридор между Красным и Средиземным морями, дополняющий Суэцкий канал.

Сколько стоит новая логистика

Переход к сетевой модели требует масштабных инвестиций.

Только крупнейшие проекты, рассматриваемые в исследовании Atlantic Council, оцениваются более чем в 18 млрд долларов:

Причем речь идет только о ключевых объектах. Если учитывать модернизацию портов, терминалов, логистических центров и подъездной инфраструктуры, совокупные инвестиции будут значительно выше.

Однако логика этих вложений отличается от традиционных инфраструктурных проектов.

Если раньше эффективность оценивалась сроком окупаемости и объемом перевозок, то сегодня государства фактически инвестируют в страхование собственных цепочек поставок.

IMEC — лишь один из элементов новой системы

Одним из наиболее важных выводов является то, что IMEC перестает рассматриваться как самостоятельный проект.

Он становится частью более широкой мировой перестройки транспортной архитектуры.

Сегодня одновременно развиваются:

• международный транспортный коридор Север – Юг;
• Транскаспийский международный транспортный маршрут;
• Северный морской путь;
• китайская инициатива «Один пояс — один путь»;
• новые железнодорожные проекты стран Персидского залива.

Еще несколько лет назад эти маршруты воспринимались преимущественно как конкуренты.

Сегодня они начинают выполнять другую функцию — резервирование мировой торговли.

Это означает, что при возникновении кризиса груз может быть перенаправлен не по одному заранее определенному пути, а по целой сети альтернативных маршрутов.

Экономика устойчивости

По оценкам Atlantic Council, расширенная сеть транспортных коридоров способна обеспечить альтернативные маршруты примерно для 60% контейнерных перевозок, проходящих через Ормузский пролив.

Потенциальный объем торговли, который сможет обслуживать такая сеть, оценивается более чем в 330 млрд долларов ежегодно.

Суммарная пропускная способность новых средиземноморских транспортных узлов может достигнуть 20 млн TEU. При этом первоначальная мощность IMEC оценивается примерно в 1,5 млн TEU, а по мере развития портовой и железнодорожной инфраструктуры может увеличиться до 3–6 млн TEU. Эти цифры показывают, что речь идет уже не о локальном транспортном проекте, а о формировании новой архитектуры мировой торговли.

Последние десятилетия мировая логистика стремилась к максимальной эффективности: чем короче маршрут и ниже стоимость перевозки, тем выше считалась его ценность. Сегодня этот подход меняется.

Серия геополитических кризисов показала, что главный ресурс транспортной системы — не минимальное расстояние, а способность сохранять устойчивость при возникновении чрезвычайных ситуаций, поэтому государства вкладывают десятки миллиардов долларов не в один «идеальный» коридор, а в несколько взаимосвязанных транспортных систем.

Фактически мировая логистика переходит от конкуренции отдельных маршрутов к конкуренции транспортных сетей. Побеждать будет не тот, кто предложит самый короткий путь между двумя точками, а тот, кто сможет гарантировать доставку груза даже в условиях регионального кризиса.

Именно эта смена парадигмы, вероятно, станет главным трендом развития международных перевозок в ближайшие десятилетия.

Автор: Анна Каренина